在各种运输方式中，水路运输当之无愧是最环保、节能、经济的运输方式。然而，有预测认为，到2020年全球水路运输需要4亿吨燃油，温室气体的排放量将在目前基础上增加75%，各种研究报告也逐渐将水路运输的温室气体排放问题放到聚光灯下。若不及时采取有效的节能减排措施，水路运输将面临严酷的碳挑战。当前，我国内河水运正迎来发展良机，如果在快速发展的同时，有效减少碳排放？近日，记者请上海国际航运研究中心副秘书长李钢支招。
国际航运可能被强制“低碳”
 李钢介绍说，继哥本哈根会议之后，国际海事组织召开第60届环保会。这次国际会议首次涉及制定海运业温室气体的减排标准。李钢在分析了会议报告后指出，国际海事组织已将技术措施、船舶操作措施和市场机制作为温室气体减排的三大支柱，具体体现为“能效设计指数”（EEDI）、“船舶能效管理计划”（SEEMP）、“船舶能效营运指数”（EEOI）和船舶排放配额（或排放税）。
 对于能效设计指数（EEDI），李钢分析道，“能效设计指数”EEDI的深层含义是指船舶设计时每单位船舶运输所创造的社会效益（货运量）而产生的环境成本（CO2的排放量），不考虑船舶的运营情况，只考虑船舶设计采用的各种能效改进措施。
 李钢分析指出，EEDI的制定对船舶设计、生产工艺技术、配套设备、新能源技术应用等提出了更高要求。一旦IMO强制执行EEDI，那么船舶设计、建造及配套单位就必须对不满足要求的船型进行改进，才能使其进入国际市场。李钢指出，我国造船业虽然位居世界第三，但具有高技术附加值船舶的设计水平以及大型船用配套设备和关键零部件的生产能力不足，船体优化设计缺乏核心技术，还没有形成高技术附加值自主知识产权的船用设备品牌产品等，成为制约船舶本土化建造的主要瓶颈，使得我国船舶设计和建造工业要面临更大更严峻的挑战。
 此外，“船舶能效管理计划”（SEEMP）和“船舶能效营运指数”（EEOI），从船公司运营角度提出节能减排要求。若经核查，船舶未能达到规定要求，则依规定扣船、缴纳罚金等手段进行惩罚，持续达不到标准的船舶甚至可能会被要求退出国际航运市场。
内河水运四条“低碳”之路
 借鉴国际通行的管理规定，李刚认为，我国内河水运要实现可持续发展，除了加大硬件投资建设、拓展内河水运服务功能外，还必须从现在开始大力提倡低碳水运理念，发展智能水运，走高效环保、技术创新的“低碳”之路。
 第一，从设计入手，促使内河船舶向低碳转型。内河运输船舶经过结构调整，初步实现大型化和标准化之后，应在船舶设计中注入“低碳”发展理念，加强绿色技术研究。重点加强支撑船型开发的基础共性技术和绿色、安全技术研究，在主流船型优化和新船型开发中注入“低碳”概念，积极开发内河“低碳”船，有效推进内河船舶向绿色环保转变。此外，船舶的载重、航速、耐波性等设计环节，都是决定船舶减碳的关键。
 第二，研究建立内河船舶节能减排体系和标准。依据内河运输的特性，研究建立内河船舶节能减排体系和标准，不仅对内河船舶的设计与建造有指导意义，还有助于内河水路运输企业制订能效管理计划，通过建立的节能减排体系实现制订的减排目标。
 第三，积极推进内河港口节能减排项目。据统计，集装箱码头的生产用能占总能耗的80%以上。目前，沿海港口中青岛港、上海港等港口积极探索在此领域的新的节能改造方式，主要分为超级电容式、双动力RTG模式和“油改电”式；广州港等很多港口对港区电力系统进行技术改造，提高了供电系统功率因数，采取措施对危害严重的谐波进行了治理，取得了很好的节能效果；天津港、大连港等港口大力开展可再生能源的推广应用工作，将太阳能、地源热泵及海水源热泵技术用于采暖、制冷等方面，已在港区内的建筑工程中得到应用，并从中摸索出一些解决机组防腐和水质防沙等技术难题的方法。内河港口码头可借鉴沿海港口节能减排成功案例，通过实行节能技术改造，加强推进内河港口节能减排项目，向成为“零排放”、无噪音的“绿色低碳”港口目标迈进。
 第四，完善内河港口污染物排放法律规定。要借鉴国际上的经验和做法，严格制定内河水运污染物的排放标准，从制度上限制内河水运的污染程度。近年来，国际海事组织（IMO）已经制定并出台了多项国际公约，对船舶的9大排放进行了针对限制并设置了“特别敏感海域”与“特殊区域”。美国加利福尼亚州已率先在美国执行更为严格的沿海船舶污染气体排放标准。