□本报记者 隋秀勇
    近日，北京雷曼律师事务所在英国的合作律师事务所，正在征集中国的货主、货代企业，对1999年12月~2006年3月间涉嫌操控航空货物运输价格的跨国航空公司起诉。事实上，早在2009年，中国航空运输协会 (以下简称 “中航协”)就开始组织下属的会员企业进行境外维权。
    国内企业拿起法律武器维护自身合法权益的行为令人欣喜，但靠起诉外航垄断只能挽回一时损失。若不能加强航空物流链上企业的战略协同，若不能扭转话语权缺失的被动局面，失去的不仅仅是企业的利润，或许还有整个航空物流产业的安全。
价格串谋 由来已久
“外资航空公司联合操作货运市场价格在航空运输行业已经存在了多年。”南航货运部的林辉（化名）接受本报记者采访时直言：“今年的冰岛火山灰事件导致航空货运价格大幅上涨是最好的例证。当时，部分航空公司甚至直接使用了‘可以使用的最高等级的运价’。”
    航空公司运价串谋，往往以区域的基地航空公司为首，只要一家航空公司率先提价，其他航空公司就会陆续有跟进。
    从去年开始，航空货运市场“井喷”，航空货运服务供不应求，这也给了航空公司提价的市场空间。“外资航空巨头在提高货运价格方面不够谨慎，激起货主和航空货代企业的不满情绪。这或许是从去年开始，国内外货主和货代企业起诉跨国航空巨头操作市场价格的主要原因。”林辉分析说。
    跨国航空巨头的货运价格串谋从某种意义上看市场供需的表现。一般来说，在航空货运旺季，航空货运价格都有一定幅度的上涨。不久前，航空公司征收燃油附加费就是最明显的佐证。
    外航货运价格串谋对国内货主、货运代理公司及航空公司的影响有多大？
    在上海某国有货代公司任职副总经理的徐峰（化名）告诉记者，价格串谋对货主企业的利润影响最为明显。而货主企业为了减少自身的损失，或者降低产品质量，或者提高产品价格，但这也直接影响产品的市场竞争力。作为货代企业，充当的是中间人的角色，会将大部分的风险转嫁给货主企业。但是垫付资金的增多还是影响到了公司的现金流，并随之增加了坏账风险。
    外航之所以能操作航空货运市场价格，缘于其在全球航空货运市场的垄断地位。而由此引发的航空物流贸易逆差，受损的不单单是国内货主和货代企业，也挤压了本土航空公司的生存空间，甚至影响着外贸供应链的安全。
海外维权 任重道远
    正是意识到直接的和潜在的风险，为了维护国内航空货运企业的利益，中航协2009年组织国内航空货代企业就外航“乱收费”行为进行海外维权。
    参与了2009年中航协组织的国内货代企业境外维权的中航协政府事务与文化交流部部长王伟斌接受本报记者采访时表示，“我们一直关注事件的进展情况，而且国际上确实有了推进。法国航空公司、汉莎航空等多家航空公司相继对这个事件认错，并表示了庭外和解的愿意。但是国内的情况没有什么大的变化。”
    王伟斌所说的“没有什么大的变化”是指国内货代企业对胜诉索赔大都持观望态度。虽然今年的国内货主起诉外资航空公司操作市场价格一案还在搜集证据阶段，但是去年由中航协组织国内航空货代企业的海外维权行动已经取得了阶段性的胜利，汉莎航空愿意和解，并支付8500万美元赔偿金。中航协估算，在美国范围内的赔偿总额将超过10亿美元。国内货主企业本可以从中分得一杯羹。而且我国是拥有索赔资格的货代企业最多的国家，但是国内货代企业对此并不是很积极。
    是国内货主、货代企业对胜诉结果不知情？还是不熟悉索赔的法律程度？
    王伟斌向记者透露，围绕海外维权活动，中航协曾经针对企业对整个事件的不了解情况、甚至部分企业有模糊认识的状况，召开了情况说明会，有的直接进行了电话沟通，应该不存在不了解情况的问题。但是少部分企业积极反响，但大多数企业对此反应冷淡。
    其实，企业也有自己的苦衷。首先，垄断诉讼一般持续时间较长，结果也充满不确定性。其次，胜诉多长时间后能拿到钱也是个未知数。最后，也是货主和货代企业最为忌惮的，无论是货主还是货代企业今后都不可避免与涉及价格垄断的航空公司发生业务合作，国内企业并不愿意与这些涉及垄断的航空公司的关系闹僵。
    在王伟斌看来，国内货主和货代企业不愿意起诉外航和索要赔偿金，还有几种情况值得注意。他认为，我国的《反垄断法》是2008年8月1日才实施的，企业对反垄断行为的认识上还参差不齐，甚至有的企业的反垄断意识还比较薄弱，致使一些垄断行为还能够在市场横行。二是，外航“乱收费”涉及是2000~2006年间发生的。在此期间，企业间重组使有些企业变更了名称甚至是倒闭。新企业对过去原企业或者是改组前企业的一些事情并不太在意。三是，要获得赔偿，企业需要提供当时的货运发票。由于时间跨度较长，部分企业的一些原始资料已经丢失。这给索赔带来一个困难。
定价失语 企盼协同
    外航操纵价格的强势表现，反衬出本土航空公司在国际市场上话语权丧失。
    在记者采访的多家货代企业中，他们都会向记者特别强调一个细节：虽然外航的价格略于高于本土航空公司，货主更倾向于选择与外航合作。理由是，相对于价格，他们更注重货物的准时、安全和较低的差错率。需要一站式航空物流服务
    其实，在国内市场，本土航空公司在国内市场的销售能力和载运量并不比外航差，甚至还要好于外航。即使在淡季，载运率平均也能达到九成以上，而外航一般只能达到80%左右。但是外航的货源来自于与其长期合作的大型货主企业，货源相对稳定。相比之下，本土航空公司的货源是并不稳定的拼货。
    在国际市场，国内航空公司自主服务能力不足的弊端则显露无疑。林辉向记者透露，国内航空公司在海外市场的网络还很不成熟，货机飞到国外目的地后，大都依靠当地的卡车公司和代理人进行货物分拨。正是基于这种考虑，国内货主更倾向于与外资企业合作。虽然价格高一些，但是外航能提供一站式服务，还是物有所值。
    之所以有这样的差别，和长期以来外贸与外贸供应链上下游企业良好的协作关系密不可分。航空公司新增航班或者开辟新的客运航线，必须有足够客流支撑。航空货运亦是如此。众所周知，外航跟GOBLE公司，像DHL、泛亚班拿、UPS，有着良好的协议价和通过的订舱渠道。当然，外资企业间的紧密合作关系是在国外长期合作中形成一种共赢的方式。
    徐峰告诉记者：“外资航空公司开辟新航线时，首要考虑的是我的合作伙伴在该航线上能提供多少稳定的货源。这也迫使他在没有找到一个其所认可的或者可以控制的货代公司之前，不会贸然去新增航线。这直接导致在国内航空货运市场上，GOBLE公司可以选择利润最丰厚的操作环节，如与航空公司的结算、订舱，而本土货代企业只是从事传统的仓储、打板、库区内运输等低端服务。”
    与外航相比，本土航空公司由于运力不足，决定了在航线上的定价和议价能力不足。2009年，国有三大航全货机数量仅为68架，FedEX、UPS等外资企业拥有的全货机多则700架，少则100架以上。加之，诸如UPS等跨国公司在航空货运领域已经形成的一体化运作模式，在国际市场的话语权进一步增强。
    东航董事长刘绍勇谈及东航货运业务的长远发展时曾表示，不止是简单的货运，而要像FedEX那样“天地一家”。刘绍勇对东航货运的发展规划，也许是中国航空货运业的未来之路，也是打破外航垄断国际航空货运市场根本。需货主货代货运三方协同
    近两年来，国内航空公司也加强了地面网络的布局。三大航先后与国内最大的航空货代企业中外运长航签署了战略合作协议。看重的是后者在国内外市场强大的销售渠道和地面网络。
    对此，徐峰指出，这是做强我国航空货运的一种有益尝试，但目前仍不看好合作前景。合作成功的关键在于能否找到利益的共同点。否则，货源充足时，货代企业不会考虑航空公司的利益，反之，舱位紧张时，航空公司也不会预留舱位给合作伙伴。
    不仅仅是航空公司和货代企业，货主与两者之间协同也亟待加强。这从货主更愿意与外航合作中可见端倪。要加强国内货主、货代和航空公司的战略协同，必须找到“利益共同点”。最有效的方式就是加强三者之间的参股合资，通过资本纽带使三者结成利益共同体。
    不久前，坊间传出中外运长航可能参与三大航货运整合的消息，也许是基于上述考虑。这种以资本为纽带的整合可以整合运力，减少内耗，发挥拳头效应。有了中外运长航的加入，更有利于加速实现我国航空货运的“天地一家”，改变我国航空物流服务链被外资主导的局面。