8月25日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，研究部署推进长江等内河水运发展工作。会议提出，力争用10年左右时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。 　　记者从交通运输部水运局经济运行处了解到，此次支持内河水运发展的投资力度巨大，中央与地方配套总共将达到1600亿元，用于加大内河投资、航道港口建设，以及船型标准化相关补贴。至于交通运输部下一步的计划安排，该处相关内部人士表示，近期将积极按照8月27日交通运输部党组书记李盛霖主持召开的部党组会议确实的五个重点开展工作，更具体的措施还要等待相关细则的出台。
　　虽然具体工作还待展开，但毋庸置疑，此次内河水运发展的推进力度空前。尤其是长江水运，更是聚焦了业界更多期待的目光。
　　航道建设再提速
　　9月1日，交通运输部副部长翁孟勇出席“十二五”长江干线航道建设前期工作座谈会时强调，务必将长江干线航道建设项目前期工作当作头等大事，以长江干线中游荆江河段航道治理工程和南京以下12.5米深水航道建设工程为重中之重，加快推进“十二五”期间长江黄金水道建设。
　　“长江口深水航道治理的重要意义，在于打开了长江黄金水道的‘龙头’，极大地缓解了长江口航道水深不足与航运需求的矛盾，有力地促进了长江沿线港口及航运业的快速发展。”交通部副部长翁孟勇曾这样阐释治理工程的非凡意义。
　　“随着制造业不断向内陆地区及中西部转移，航道、港口、码头等航运设施的改善将有效降低资源性产品的运输成本，对于长江流域经济发展和促进内需产生积极效益。”长江上海航道管理处内部人士向记者表示，“航道从来就是长江内河基础设施建设的重头戏”。
　　据了解，长江航道的治理工作早在1998年就已经展开。
　　1998年1月27日，长江口深水航道治理一期工程开工，化解百年难题的恢弘篇章也就此拉开帷幕；2000年3月，一期工程顺利完成，实现了8.5米目标水深并试通航。共建成总长达74.89公里的堤坝，其中南北导堤57.89公里，潜堤3.2 公里，线堤1.6公里，堵堤0.73公里，丁坝10座，疏浚航道51.77公里，完成投资31.68亿元，使航道水深由7米增深到8.5米；2002年4月二期工程开工；2005年3月，10米水深北槽双向航道全面贯通，并通过国家验收。二期工程共建成堤坝66.37公里，其中南北导堤39.387公里，丁坝9座，疏浚航道74.471公里，完成投资59.6亿元，使航道水深由8.5米增深到10米；今年3月，全长约92.2公里，底宽350～400米的三期航道实现了12.5米通航水深的全线贯通，三期工程取得圆满成功。　  预计到年底，长江干线航道将实现千吨级船舶通航至宜宾；万吨级船队全年到达城陵矶，季节性到达重庆；五千吨级船舶全年通达至安庆，并季节性通达宜昌；八千吨级船舶季节性到达武汉，五万吨级海轮全年直达太仓，季节性到达南京。长江航道的通过能力有望进一步提高，水运潜能得到进一步释放。
　　“三期工程完成后，长江口受益船舶产生的经济效益更加明显。大宗散货、石油及制成品、集装箱等三大货种运输船舶因运输费、中转费节约和中转损失减少产生的直接经济效益进一步增加。”长江上海航道管理处内部人士告诉记者，“据初步预测，长江口12.5米深水航道运行第一年，直接经济效益将达到152亿元；2015 年以后，该金额可达到196亿元。”
　　对于航道的逐步改善，泛亚航运支线经营部总经理周德平从船队结构上给记者做了实例证明，“目前航线上整体运力结构在不断调整中，如洋山港区江海直达船以前都是2000、3000吨级的小吨位船，现在都倾向于5000吨级左右的大吨位船舶。另外，从上海到武汉从事运营的基本都是5000吨级以上的船舶，包括泛亚航运也是在进行船舶的大吨位调整中。”
　　另外，国务院常务会议还特别提出要加快内河主要港口和部分地区重要港口港区建设。对此，周德平告诉记者，目前长江沿线港口码头都在新建、扩建中，并且建设速度很快。虽然有些码头还存在靠泊难，但这种情况确实在逐渐改进中，对于未来长江沿线港口码头的发展，企业并不过分担忧。
　　“但沿线运营的企业想‘高枕无忧’似乎还为时过早。”周德平坦言，如今行业内京杭运河业务处于长期亏损，不少企业纷纷退出。以无锡－上海、宜兴－上海段为例，也只有泛亚航运苦苦支撑，究其原因，与京杭运河目前只能通航24TEU左右的船舶不无关系。另外，长江流域由于水期的季节性也成为船舶营运的致命障碍，在长江流域枯水期和洪峰期，沿线运营企业能够保本已经知足。
　　“因此，国务院、交通运输部再次高度重视黄金水道的建设是我们从事长江水运的企业非常乐见的，并且必然对企业的未来发展有利。”周德平说。
　　船型标准化还需加力
　　而对于大多数内河水运企业来说，长期的亏损往往源于行业的过度分散以及船型标准化程度不高两大问题。此次国务院常务会议也明确提出，要严格执行和逐步提高船舶排放标准，加快淘汰老旧船舶。
　　交通运输部长江航务管理局运输处内部人士告诉记者，当年为了鼓励发展，对船舶要求不高，大船小船纷纷上马，是长江船型过于繁杂的主要原因之一。结果是，有些船型的经济性不高，并且有比较大的安全隐患，不仅污染水体，也不利于节能。
　　相关统计显示，目前长江前十名水运企业的运力总和还不到长江总运力的10%。部分私营业主追求短期经济利益，千方百计在船舶建造、船员配备、安全管理等方面节省成本。周德平告诉记者，总体来看长江航道中民企、个体企业较多，它们在造船资金投入及安全角度都有自己的考虑，这也是长江水道船型繁杂的原因之一。从泛亚航运来讲，目前已有3艘自己打造的标准化江海直达型船投入运营，还有6艘建造计划，届时9艘船基本可以覆盖长江中下游航道运输的需求。
　　据了解，交通主管部门从上世纪90年代开始已经在推进船型标准化，2003年三峡船闸建成后，杂乱的船型会浪费船闸的运输能力，因此开始加快了这一进程。今年3月财政部、交通运输部出台《长江干线船型标准化补贴资金管理办法》，已经在试图用行政手段与市场方式相结合，加速推进船型标准化。而有消息显示，相关标准化船型的生产也有望获得补贴。
　　那么，长江船型标准化的实际进展究竟是否“一帆风顺”呢？
　　其实，在《长江干线船型标准化补贴资金管理办法》出台之际，记者就曾向长江航务管理局运输处询问船型标准化的推进情况。当时的情况是，长江流域船型标准化的具体执行情况较顺利，其中长江中上游区域，挂浆机船、水泥船的改造和淘汰成效比较显著，但是新建标准船仍不多。而由于库区的船型标准化采取强制执行，则新建标准船相对较多。
　　如今再致电该处内部人士，其只是向记者表示，船型标准化情况仍是按照管理办法在逐步推进中，长江航道、标准化类型的复杂性及补贴力度等仍是推进过程中需要格外关注的问题。对于下半年的重点，该人士表示，会继续抓好《推进长江干线船型标准化实施方案》和《长江干线船型标准化补贴资金管理办法》的实施工作，严把市场准入关；加快淘汰老旧船舶，确保非标准载货汽车滚装船按期退出三峡库区水运市场；促进船舶安全节能技术进步，优化调整船舶运力结构。
　　“其实，船型标准化的推进工作并不是很顺利。”上海船舶运输科技研究所内部人士坦言。
　　该人士表示，目前标准船型在技术设计上不存在什么问题，能推广给企业一个系列的船型，利于企业进行选择。那么什么是船型标准化的最大“绊脚石”呢？“最主要还是补贴力度不够。用多大的船是企业根据自身的货源、航线等多方面情况权衡而定的，应该说是企业效益稳定的最佳选择。标准船型的应用在有可能打破这种受益的平衡的情况下并没有很大的补贴力度，难怪企业会‘望而却步’。”另据记者了解，目前船型标准化仅在长江上游采取强制性政策，中下游地区仍是引导政策，这恐怕也是企业积极性不高的因素之一。
　　因此，此次国务院常务会议明确提出，要严格执行和逐步提高船舶排放标准，加快淘汰老旧船舶，不禁使人精神一振。上海船舶运输科技研究所内部人士向记者透露，应该不久会有长江内河水运发展的相关细则出台，届时，相信船型标准化的推进工作会被安上“加速器”，非常值得期待。
　　多方采访中，记者明显感觉到，相关方都对此次长江内河的进一步发展充满了期待和信心。正如某分析人士指出的，加快内河水运发展，是产业结构调整的必然要求，而长江内河水运业被提升至国家战略高度之后将迎来黄金发展十年。