□马有明
    甩挂运输早已成为欧美和日本等发达国家和地区的主流运输方式。在欧美发达国家，以牵引车拖带挂车组成的半挂汽车列车的运输量占到总运输量的近80%，拖车与挂车的比例一般在1：2.5以上。而我国拖车与挂车的比例仅为1：1.3，即使是甩挂运输发展较早的深圳，现有拖车约2万辆，挂车数量约3万辆，比例为1：1.5，与欧美国家差距明显。
甩挂运输困难重重
企业间协作困难
    虽然政府出台一些税费优惠，有不少用户想买车从事甩挂运输，但由于整车企业、挂车企业使用的技术标准不同，牵引车和挂车在连接方面也没有统一的标准，不同参数的牵引车的鞍座高矮、宽窄都不一致，很难匹配成功，当然还存在各企业都有偏好的车型，也有不同年限的车型，要实现相互之间的配合难度太大。对于甩挂运输来说，国内的货运市场环境还存在很多制约，虽然有一些试点，但大多局限在某个省或者一定的地域范围内，而且由于相关配套措施没有到位，使得甩挂运输经常呈现小打小闹的状态。制度统筹建设难
    在管理制度方面也有一些瓶颈，隶属于不同企业、不同行政区域的牵引车和半挂车能否自由组合，并没有统一明确的规定，各地在执行中存在很大差异。虽然国家强调要大力发展甩挂运输，但有的地方要求牵引车和挂车必须隶属同一家企业，否则就不允许其上路行驶。一个地方不允许，就使得整个计划可能成为泡影，从而在一定程度上制约了甩挂运输的发展。规模企业少整合难
    甩挂运输之所以提高效率，是牵引车能够不停地跑，这就需要充足的货源保证。目前我国物流总量每年都在上升，但是公路货运散、乱的情况依然没有改变。公路货运没有特别突出的大型运输集团和强势的管理机构。因此，要想实现甩挂往往需要多个企业进行协作，但是企业之间通常难以达成共识。挂车问题解决难
    其一，挂车的保险问题。按照现行的保险制度，牵引头和挂车分离之后，使得保险费用有所增加。第三者责任险和车上成员险等保险项目是不能拆分的，因此牵引头和挂车需要分别缴纳，分开之后总费用上涨得厉害，增加了企业负担，阻碍了甩挂运输的发展。
    其二，挂车的检测问题。挂车和牵引车的车检时间不一致；不同品牌牵引车车检的时间也不一致；上牌时间不同的同种车型车检时间还不一致。甩挂本来是通过提高车辆的使用率来提升运输效率，但是车检会在一定程度上影响到车辆的调配。据测算，如果一辆牵引车配4辆半挂车，全年车辆检测大约要占用牵引车28个工作日。
    其三，挂车的报废问题。由于甩挂运输一车多挂，牵引车配备的所有挂车行驶时间的总和等于牵引车的行驶时间，挂车的耗损速度偏低，挂车的使用年限不应低于牵引车。而目前挂车的使用年限也是按照普通货车的标准（即10年）来计算的，这种“一刀切”的车辆报废制度不符合资源节约的原则，也增加了企业的资本投入。此外，单一的车辆报废年限制度也不利于企业采用技术先进的牵引车。
    其四，挂车的海关监管问题。“现在海关都是将牵引车、挂车、集装箱视为一体进行监管的，牵引车和挂车不能分离，而且集装箱的海关报关检验需要较长的等待时间。”一位物流企业负责人说，“如果能将集装箱及半挂车放在海关监管区域等待报关，而牵引车继续运输其他货物，这样就方便多了。”
亟待行业政策支持
加大物流基础设施建设
    甩挂运输需要在市场、货源、道路、场站、车辆和管理上具备必要的条件。受限于国内地区经济发展的不平衡、公共信息网络平台构建滞后、行业统一标准的缺失（牵引车与挂车接头装置）、JIT（justintime）管理的推广应用等制约因素，造成甩挂运输发展缓慢。
    建议政府加大对交通基础设施的投入、公共信息网络平台构建管理、车辆和货物资源的整合调配、行业标准的制定出台。妥善解决匹配标准不一致
    我国甩挂运输使用的牵引车规格不尽相同，不同的动力牵引与挂车连接，存在匹配问题；40英尺挂车装载45英尺集装箱、挂车和拖车接头装置不对称等。
    建议出台甩挂运输行业标准，在新标准出台前，公安交警部门暂允许40英尺的挂车装载45英尺的集装箱。妥善解决挂车诸多问题
    对于挂车的保险问题，应该建立适合甩挂运输特点的保险制度，逐步调整当前牵引车与挂车均需要单独投保的交强险和商业险制度，实行以牵引车为主体、挂车（包括集装箱半挂车和其他厢式、罐式专用半挂车）只投财产险的保险政策。甩挂运输车辆在运输过程中发生事故时，应由牵引车承担赔付责任。
    对于挂车检测问题，由于挂车的行驶里程偏低，且结构相对简单，建议挂车1年只进行1次关于技术安全状况的年审，尽量保证牵引车和挂车检测时间和检测场所的一致性，简化办理手续。
    对于挂车的报废问题应由交通管理部门、交警部门联合对牵引车、挂车进行安全检测，每年1次，只要挂车检验合格且通过年审，就应该允许其长期使用。
    对于挂车牌证管理问题，各地执法部门在执行中只要牵引车和挂车符合安全技术条件，不必隶属于同一家企业、同一注册地，允许上路行驶。
    对于挂车的海关监管问题，可将牵引车、挂车、集装箱分开报关，充分发挥甩挂运输优势，能将集装箱及半挂车放在海关监管区域等待报关，而牵引车继续运输其他货物，这样就方便多了。
甩挂发展任重道远
掌握推进甩挂运输时机
    有专业人士认为：“以前因为货运物流模式的原因，客户更多的是需要点对点运输，对甩挂运输要求不高。但随着第三方物流的兴起和现代物流模式的逐渐形成，很多公司把物流外包给了第三方物流企业。因为仓储和运输都是由第三方物流企业来运作，这样就为甩挂运输的发展提供了更多的机会。特别是随着我国出口贸易和加工贸易的发展，甩挂运输的市场需求越来越旺盛，尤其在我国经济比较发达的沿海港口地区更为明显。”“虽然甩挂运输对市场、货源、站场等多方面的要求都比较高，但是我国实行甩挂运输的条件已经比较成熟了。只要政策方面的限制因素消失，甩挂运输在我国就能够迅速发展起来。”
    此外，我国的公路建设、汽车制造和信息技术发展水平也已经能够满足甩挂运输的需要。目前，交通运输部已公布了两批货运汽车及汽车列车推荐车型名单，在被推荐的车型中，适合甩挂运输的牵引车便是其中的主角。这就意味着，国家提倡运输企业使用符合道路货运现代化要求的车辆。改善环境还需时日
    专业人士认为：“毫无疑问，《关于促进甩挂运输发展的通知》是有利好，对减少挂车检验次数、调整挂车保险、完善甩挂车辆海关监管制度、调整通行费征收办法、推进甩挂运输车辆装备标准化、完善挂车证件管理都做了要求，基本上涵盖了现在甩挂运输所面临的实际问题，是一个很大的进步。”
    同时，《通知》还挖掘了甩挂运输难以推进的深层因素，在改造传统货运站场方面提出了要求，难能可贵。“但是《通知》只有方向，没有破冰的具体措施，起不到立竿见影的作用。拿保险来讲，这是一个商业行为，仅凭政策很难调控。”
    另有业内人士指出：“不管是单一政策还是组合政策，都需要政策发布机关跟进监测政策的落实情况，否则再好的政策都可能是一纸空文。”
    中国物流与采购联合会副会长戴定一表示：“从国家层面对甩挂运输给予鼓励和支持，是在方向上的一种鼓励。但甩挂运输的制约因素并不会因为某些政策的出台引导就能尽快得到消除，但可以在组合政策的扶持和引导下逐步改变。”
    “比如目前业内呼声最大的要属建立统一的牵引车、挂车生产制造技术标准，以及按牵引车为主、挂车为辅的原则制定甩挂运输车辆有关管理政策等。“有了这些政策相互支持、配合，甩挂运输才能够一点点推广开去。”
    戴定一同时表示：“虽然目前进展不畅，但甩挂运输的方向是要肯定的，这需要政策引导，也需要相关行业的配合。对车辆而言，适应甩挂运输需求的牵引车和挂车产品能否在市场上成为主流，是甩挂运输能否普及的一个硬性指标。”