11月8日，熔盛重工集团控股有限公司副总裁陈文军在出席 “2011国际航运战略发展研讨会”时表示，今年前三季度，中国船企普遍遭遇订单荒，上半年50%企业没有拿到订单，三季度，30%左右企业没有拿到订单。 
当天一组造船速报显示，10月份全球新船订单量138万CGT。今年上半年月均高于300万CGT的新船订单量，到下半年开始呈现剧降趋势，7、8、9月的分别为182万CGT、183万CGT、127万CGT。
船市低迷的判断成为产业链上的共识。全球三大集装箱航运公司之一的达飞轮船(中国)有限公司总裁王保裁也指出，目前全球集装箱航运市场已经进入二次探底，航运企业的装载率再次下滑，2010年上半年，装载率还是100%，到了今年6-9月，装载率已经下降到80%-90%。
“还有运价也再次出现暴跌，欧线比最高时候下降500%，美西线也下降260%。尽管还略高于金融危机时水平，但因现在油价高了，船公司的日子不好过。”他表示。
刚刚过去的10月，中国得益于低价订单攻势，新接订单量环比出现了增长，获得了67万CGT(30艘)、11.35亿美元订单。在8月40万CGT(17艘订单)、9月41万CGT(22艘订单)的基础上，呈环比小幅度上升趋势。
但从今年的累积船舶订单量来看，韩国为1228万CGT、304艘、436亿美元，远多于中国累积获得的809万CGT、419艘、148亿美元订单。
“光上半年，韩国就获得世界订单的50%，共314亿美元，是中国所获订单的(88亿美元)3倍。尤其是高附加值产品领域，造价6亿美元以上的21艘石油勘探船，全给韩国拿去了。”
陈文军认为，尽管中韩关于新一轮造船霸主地位的争夺胜负未定，但在生产效率、信息化水平、科技创新研发能力、企业规模等层面，中国企业仍处劣势。但由于各项成本同时在增加，中国企业原有的竞争优势也逐步丧失，战略谋变势在必行。
截至2011年6月30日，中国熔盛重工手持造船订单109艘，合同总额约67.5亿美元，手持订单总量居中国第一、世界第五。
“熔盛目前还在抓紧向高端造船领域拓展，开发诸如冰区加强型散货船、6600TEU以上型船、VLOC、海洋工程、LNG等高附加值船型。”陈文军还表示。