海铁联运一体化经营，减少运输环节，缩小运输周期，降低运输费用，对优化不同沿海港口集装箱运输，发挥着越来越重要的作用。目前，发达国家海铁联运占港口集装箱吞吐量的比重可达到20％以上，而中国经过十多年的发展，该比重仅为2％左右。这些数字反映出，中国港口海铁联运与世界水准的差距，同时也说明，中国港口集装箱海铁联运的发展空间非常之 -

大。

    交通运输部水运局副局长智广路表示，在“十二五”时期，我国港口业将面临着转变发展方式的重任。他提出，要从整合港口资源、拓展物流服务功能等方面引导港口业转型。

    对于现有的港口组合尚存在一些不足，智广路表示，要鼓励以企业为主体、以资本为纽带，通过联营、入股和兼并等市场化方式对港口资源进行整合。他还提出，要鼓励港口企业走出去，参与国外港口建设和经营。目前，中国港口业的海外投资才刚刚开始，要积极拓展港口的物流服务功能，促进海铁联运、江海联运发展，促进内陆“无水港”建设，与沿海港口无缝对接。

连云港做大海铁联运“蛋糕”

    作为新亚欧大陆桥的东桥头堡，拥有陇海兰新线沿线广泛的中西部经济腹地，使连云港港口具有得天独厚的海铁联运优势。随着中西部经济的崛起和陇海兰新经济带的发展，依托天然禀赋，新亚欧大陆桥，这条承载着中国东中西部经济发展梦想的“金桥”，将托起多大的一个海铁联运的“蛋糕”？

    2010年，港口海铁联运很抢眼

    去年，连云港港加强集装箱货源组织，大力拓展集装箱运输市场，努力增加集装箱市场份额，坚持以集装箱班列为载体，努力打造“精品班列”，以“精品班列”的品牌效应吸引更多的集装箱货源，形成良性互动循环影响的运输格局。

    2010年，连云港港口集装箱铁路运量在全路498个办理站中首次进入前三位，第一位是昆明南，第二位是大窑湾港。其中过境集装箱更是以8万标箱的总量，同比86%的增幅，绝对优势领跑全国沿海港口。港口在国内其他站点完成集装箱运输总量15万标箱，较2009年同期8.5万标箱增长81.2%，其中成都、陶家寨、侯马分别出现22%、69%、517%的增长。

    围绕“海铁联运”，连云港港口已初步形成完整的供应链，并带动了港口接卸中转能力和服务水平的提升；同时，围绕集装箱中心，巩固和发展海铁联运，从陆地、沿海、海上三方面，拓展覆盖面更大、辐射更远的经济腹地，也吸引了更多的货源。从去年下半年开始，从中亚和阿拉山口、乌西等地组织货源入箱，重载返连云港的趋势非常明显，数据表明，去年11月份相较于7月份，该地区重箱返港出现124%的增长。

    2011年，依托“班列”做文章

    虽然连云港港口在规模上、吞吐能力上，航线航班等方面与其他大型港口相比无明显优势，但因为所处战略区位优越，依托新亚欧大陆桥使连云港港口在海铁联运、集装箱班列运行等方面一路领先。近年来，由于集装箱班列，特别是阿拉山口国际集装箱班列安全、有序、经济、快捷、高质量的持续攀升，在国内外享有较高的品牌效应，许多国内外客商舍近求远，慕名而来，纷纷要求加盟连云港集装箱班列运输。

    在日前召开的港口海铁联运座谈会上，中铁集装箱相关人士认为，目前，从中亚经阿拉山口及乌西、乌北返连开行重载集装箱东行班列的条件已经成熟和具备，如果在2011年第一季度能够开行东行集装箱班列，连云港港口的海铁联运量将会大幅度增加。返程的重箱需要在连云港港口装船外运或拆箱外运，海运重箱抵目的港后仍需装货返连，再从连装车去中亚，这样势必形成大陆桥连接国际间的大物流的概念，逐步形成了连云港-阿拉山口国际集装箱班列东、西行重去重返，固定车底、循环运输，有效地解决空箱返程物流成本高，返箱困难大，车底使用难的局面。

    今年，连云港港口继续做大海铁联运，还将继续使好“杀手锏”，依托“班列”做文章。

    继续巩固、提高国际集装箱班列的数量与质量，力争阿拉山口集装箱班列到、发突破10万标箱；争取开行阿拉山口至连云港港口集装箱返程重箱班列，形成双向对流，重去重返，循环运输，实现真正意义上的“精品班列”，更加有效地提高连云港港口的竞争力；争取开行石河子、乌西至连云港东行班列，有效开发新疆货源，减少阿拉山口班列空箱积压；加密郑州东（圃田）、西安（新筑）集装箱班列开行对数、争取开行连云港-郑州东（圃田）双层集装箱班列；组织开发连云港-银川、连云港-阜阳集装箱班列，力争实现双向对流，重去重返，循环运输的格局；开发河南南部市场，计划2011年初开行南阳、漯河至连云港集装箱班列。

厦门对日实现无缝对接

    2010年12月上旬，一种崭新的国际海铁联运物流新模式在厦门启动。以前，厦门的海铁联运只是一头连向内陆，一头连向海洋，主营方向为进口。如今借助新模式，厦门出海货物将把这种链条延伸到日本的内陆地区，通过与日本铁路运输系统的无缝对接，实现中日之间“门到门”贸易，形成两头陆运、中间海运的“远洋桥”模式。

    两强携手水“陆”交融

    架起这座“远洋桥”的正是中国航运巨头中国远洋。

    实际上中国远洋早有“下海、登陆、上天”的战略计划，是进出口货物“公海铁空多式联运”的资深企业，本世纪初期其国内海铁联运物流网络即已挺进皖赣湘鄂晋川等内陆诸省。

    这一次中国远洋开拓海外海铁联运体系的合作伙伴是日本铁路运输龙头企业——JR(日本铁路)公司。两强合作不是简单的运输网络衔接，还包括在中国投放日本铁路专用集装箱、日本港口“零滞港”续运等深度策划。

    “远洋桥”开通后，厦门至横滨的海上运输由中国远洋集装箱运输公司承担，JR公司负责横滨港至客户所在地的铁路运输。较之传统的“海路+公路”运输模式，海铁联运具有中转快、效率高、成本低、污染少的优势，顺应了当前全球经济低碳化的新趋势。

    环境优越前景广阔

    对厦门来说，“远洋桥”模式的重要意义不仅在于为出口日本的货物开通了一条全链条物流便利化新途径，更重要的是新模式可以进一步丰富厦门港海铁联运战略的内涵，充分利用厦门区位优势、货源优势、通关优势建设国际航运枢纽港。同时新模式具备重要的试验价值，完全有可能从远东航线复制到东南亚航线、欧洲航线和美洲航线，架设通往世界各地的“远洋桥”。

    厦门在海铁联运领域经验丰富，先后开通了至福建永安、三明、邵武，江西鹰潭、南昌，湖南永州、醴陵等地的海铁联运班列。海铁联运业务范围逐步覆盖闽赣湘皖等内陆纵深腹地乃至东北老工业基地，业务类型从纯内贸向内外贸同步发展迈进，并为海外海铁联运提供了广阔的货源腹地。

    厦门东渡检验检疫局、东渡海关等口岸各部门对“远洋桥”模式非常支持。东渡检验检疫局负责人表示，将为进境12英尺集装箱提供通关便利，在其到达厦门港时实施“报检前码头集中查验，报检后分批核销出闸”的高效通关模式，同时厦门港进出口货物均可以在法律法规框架内享受电子监管、集中查验、直通放行等优惠措施。