钢铁企业应早定物流归属
2011-11-8 5:54:00 来源：现代物流报 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
作为国家的支柱产业，中国钢铁物流产业在改革开放以后，长期与社会独立物流呈分离发展态势。近年来，钢铁业高速发展带动了钢铁物流的高速增长，先进的钢铁企业已经敏锐地意识到这是一个巨大的成本降低点和利润增长点。而中国现代物流业的兴起虽然从2000年左右才开始，但目前已经在很大程度上突破了“物流是什么”的困扰，开始务实地盯上了钢铁业相关物流业务。大型综合物流企业如中远、中储等，纷纷抢夺钢铁产品及原料储运市场，国内外的商船队更是积极向钢铁物流“钻进”。那么，未来的中国钢铁物流业将会出现何种格局？钢铁企业应如何把握这种趋势，实现长远效益呢？
回答这样问题，需从分析钢铁业自身特点开始。
需求障碍：
物流业进入钢铁业的最大问题“钢铁企业的物流需求是什么？这是物流业与钢铁业合作面对的最大问题。”国家发改委综合运输研究所研究员冯浩说。从我国的钢铁生产力分布来分析，产能集中地区在华北；而消费地则在华东和华南地区，产品的运输属于大规模长线运输。
从资源供应来看，由于国内钢铁生产规模持续扩大，国外矿石使用比例正在以较快速度提高，目前已经超过国内矿石比例。而多数进口矿石必须通过船只从加拿大和澳大利亚进行长途运输，矿石和钢铁产品大运量、长距离、低存储条件的特点决定了钢铁企业首选两种运输工具：货轮和火车。因此从大的方面看，中国钢铁企业的物流格局分为两大部分：沿海远洋运输和内陆铁路、内河运输。由于油价的提高和公路运输限制超载的力度加大，这样的格局非常有利于钢铁企业降低物流成本，也直接刺激了中国造船业的迅猛发展和铁路建设的大规模扩张。从这中间，我们就可以看出钢铁企业与中小型物流企业的价值分歧。
首先，由于钢铁企业所要的运输服务是大运量、长距离的，中小型物流企业无法满足。并且由于矿石、钢材的储存条件相对于电子、日化、食品等要低，所以通过提高服务来挖掘物流利润的可能性相对有限，这与物流企业的价值追求是相背离的。
其次，钢铁企业从一开始建立就拥有自己的运输部门。这些力量不断得到充实的运输部门使得物流企业完全承揽钢厂中短距离运输的可能性减小，社会物流企业介入钢厂物流的机会仅限于钢厂自身运力严重不足时，而具体业务也多局限于接受运输指令等很小的范围内。
第三，在仓储方面，钢铁企业历来无偿占有的土地大大降低了其库存成本。而在销售地建立仓库，也正是目前钢铁积极工作的方向，如宝钢在武汉、天津等地建立加工中心；浦项在佛山；武钢在上海也动作频频。专业物流企业的异地仓储业务也因此受到挤压。
另外，相当规模的钢铁企业因为国家安全和资源限制等因素，处于交通不便的偏远之地，这使得一般物流企业很难为其提供服务。
见机作为：
钢铁物流仍有发展空间
那么，社会物流企业是否无缝插针了？跳出钢厂来看钢铁物流，就会发现钢铁与物流碰撞产生的合作空间正变的越来越多。
首先，虽然部分大型钢铁企业对每吨每公里0.5分的提价并不觉得肉痛，但是铁路运力的日趋紧张也逐步使物流企业的主流运输途径——公路有了更大市场。
其次，铁路也正在积极向现代物流进军，提供完善的物流服务。目前，6大铁路物流公司正是铁路大规模向企业转轨的探马，为钢铁企业和物流企业合作提供了良好范本。从完整的运输过程来说，将产品送到用户手中，铁路运输的尽头还必须有公路运输的接续，这也是一个巨大的市场。此外，铁路融资的多元化不仅向钢铁企业提供了一个压缩成本的途径，也为社会物流企业提供了一个增加利润的渠道。
第三，港口建设融资放开已经造就了一大批深获其益的钢铁企业和物流企业，这在湖南这个水运发达的省份表现得尤为突出。而沿海港口的保税区早已被一些物流巨头占据，区港联动形成的便利使得这些投资者拥有了无可取代的区位优势。随着进口铁矿石比例的逐步提高，沿海港口的回报率会越来越大。
做强还是外包：
钢铁企业必须作出选择
对于钢铁物流前景，根据现在的发展状况来分析，其发展去向无非集中在两个问题上：钢铁物流是否会走向集约化道路？钢铁企业物流是否应该外包？
对第一个问题的回答无疑是肯定的。从目前钢铁物流基本框架搭建的情况来看，将来中国钢铁物流毫无疑问将是若干具备仓储、加工优势的大型钢铁企业和依托仓储、铁路、商船的大型物流企业的天下。这些企业凭借其强大的资金实力、配送网络和特有的交通工具，将逐渐整合中国钢铁物流市场。占据先机的钢铁企业将拥有新的经济增长点，而大型物流企业将拥有更多的定价话语权。这种判断的依据来自两方面：
一是钢铁生产的特性。由于钢铁产品的市场是一个非柔性市场，即钢铁生产企业不同于其他制造业，可以较轻松地根据市场变化调节产量，钢厂只能通过渠道设计来节约成本。
这时，仅靠多产多销粗放经营来发展企业显然行不通。所以，渠道设计所涉及的配送中心的区域选择、运输工具的选择、线路选择、信息系统的实施、包装方式和物流工具的选择、库存量和库存时间的最小化等都必须是企业考虑的因素。这显然不是附属于钢厂的那些分散的采购、运输与营销部门所能够独力完成的。
二是部分钢铁企业介入物流业的意图已经很明显。以较有代表性的宝钢为例，宝钢以销售为带动的分布全国的加工配送中心的建立，一方面，体现了其主攻国内市场，形成强势钢材供应和远期物流经营的战略意图；另一方面，也可以看出，宝钢舍弃了商船队伍建设的机会，将原料运输外包，减少了管理环节，在一定程度上降低了管理成本，这两方面促成了宝钢收益的最大化。
由此，我们可以回答第2个问题：是否外包要看企业自身的物流实力。在原燃料成本和人力成本越来越高而销售价格上升空间逐渐有限的情况下，物流成本的降低对企业的利润影响将越来越大。未来钢铁企业的物流前景将取决于钢铁企业对自身经营方面的定位，这种定位越早越好。要么，发展自身的物流力量，使之具备强大的竞争力；要么，与实力雄厚的物流企业建立长期的合作关系，以达到长远效益的最大化。
反面的例子也可以说明这一点。一些钢铁企业针对目前铁矿石供应紧张所采取的应付性措施，如建立合资车队、船队正在显示出越来越多的弊端：效率低下、成本过高等等。完全外包和完全自理的情况不能排除，而合作经营的途径也正在被尝试，物流模式本身并无好坏之分。国家发改委综合运输研究所研究员冯浩表示：“对企业来说，关键在于理清钢铁企业与物流企业的供需关系。”以成本最低化和利润最大化为标准，才能够作出真正符合企业实际利益的选择。（吴欣）
