尽管我国造船业已坐上世界第一的宝座，但大而不强的局面并未改变。金融危机之前，在行业需求旺盛的经济刺激下，我国造船业开始暴发性扩张，但如今产能过盛的恶果已经显现。随着世界经济形势的变化，未来几年，一批造船企业有可能被淘汰出局。
    业内人士认为，目前我国造船业最直接的问题就是产能过剩导致市场供大于求，加上全球金融危机的影响，整个造船行业接单减少，船价下降，直接导致了全行业的效益下降。
    据中国船舶工业行业协会数据，目前我国造船能力已达到了6600多万载重吨，与全球新船年需求量基本持平。
    但全行业的产能过剩，加上全球船舶市场的降温，导致我国造船业普遍性的“一单难求”。随着船舶市场的降温，船价下跌导致了船企利润空间被挤压。
    2010年，我国造船业接受订单量、手持订单量和载重吨量三大指标，已超过韩国和日本，坐上世界造船业的第一把交椅。但业内人士认为，我国造船业并未改变大而不强的局面，与韩日等国仍有差距。
    据中船重工青岛北海船舶重工有限责任公司介绍，我国造船业产能过剩，其实是结构性过剩的问题。我国船企建造的船舶中，60%~70%都是低附加值的散货船，而韩国散货船只占船企总造船量的20%左右；我国建造的船舶中，只有10%是集装箱船，而韩国占的比例达到了20%左右。同时，我国造船业存在着投入产出低、生产效率低、产业集中度低的问题。船舶配套装备低也是制约我国造船的一大软肋。
    另外，船企人士反映，目前我国造船业主要面临人民币升值、货币政策从紧、人力成本增加、钢材价格不降反升等4个问题的困扰。在今后几年内，我国造船行业或将重新洗牌，一些企业或将倒闭。
    据分析，人民币近几年来升值了20%以上，我国出口船单都是以美元和欧元为支付方式。船价的70%左右都是美元结算，这意味着船价的20%左右要折进去，如果算上企业为躲避风险而以欧元结算，那么至少也有15%。
    资金方面的压力也很大。利率的上升，给造船企业的融资成本至少带来5%~6%的上升。目前虽然是后金融危机时代，但是市场总体运力过剩，世界经济的复苏对于航运业的拉动信号并不明显，现在的船价与2008年相比下降了35%~40%。按照企业今年上半年接单的情况看，总体利润测算下来最好也就是3%~5%。如果实际测算，算入人工工资、汇率变化等，可能还要下滑。
    人力成本增加。天津新港船舶重工有限责任公司给员工的工资增幅承诺为10%，但按今年造船的情况，这一承诺无法实现，而是下调到了8%。
    钢价波动给企业带来的压力很大。船企造船周期一般为一年或者一年以上。在这段时间内，企业最怕今天按照一定的市场价格定价测算签了单，明天钢材就涨价，而且国际合同很难变更，企业只能自我消化。
    业内人士预测，今后全球每年需求船舶量8000万到1亿载重吨，我国产能可能有50%以上闲置。
    因此，今后几年，一批实力较弱，竞争能力不强的船企将被淘汰出局，中国造船业或将重新洗牌。(王南)