上海国际航运中心建设的重心正从“硬环境”向“软环境”倾斜，其中，事关国际标准的话语权被格外看重。 
　　据今年1月10日《人民日报》(海外版)报道：“在由中国海事仲裁委员会和波罗的海航运公会近日共同举办的标准造船合同研讨会上，‘上海格式’中国标准造船合同获得了中国造船企业和船运公司的广泛认同并正式对外发布。”在报道看来，这意味着在盛行欧、美、日规则的造船业，“上海格式”为中国赢得了话语权。
　　看着备受赞扬的“上海格式”，笔者不禁想起30多年前制定的“中租格式”。
　　“中租格式”是原中国对外贸易运输公司制定的定期租船标准合同，代号为SINOTIME1980。它号称“以波罗的海标准定期租船合同等格式为依据，在作了较大修改的基础上，结合中国对外贸易运输公司的特点所制订的范本”，这和“上海格式”“既有中国特色又与国际接轨”，“权威性、可操作性并不逊于BIMCO合同版本”之说如出一辙。作为中国航运话语权前辈的“中租格式”，其实际应用效果如何？
　　在租船界，大家耳熟能详且每天商谈、使用的标准合同格式多为金康、土产、波尔的姆等。这些合同虽然起草于上世纪初，但经业内人士反复使用和多次修改而日臻完善。反观“中租格式”，从制定至今用者罕见，连制定者自己也不用。更有甚者，许多租船专业人士都没有听说过这份合同范本。
　　目前，国际通行的造船合同多为西欧格式、挪威格式与日本格式，BIMCO格式相比之下并不主流。其中，日本造船业从上世纪70年代起腾飞，不仅造船工艺，其相关法律、金融等商业环境之优良也得到公认，韩国和我国使用的造船合同多以日本格式为蓝本。
　　笔者以为，中国制定符合自身实际情况和国际航运发展水平的标准合同范本并努力扩大应用率的做法，值得鼓励和提倡。但毕竟，与诸航运强国相比，中国在国际航运界资历尚浅，软实力差距仍然客观存在。此外，不能否认，包括文化在内的差异也使不少西方客户不愿使用中国制定的合同。
　　中国的航运发展环境尚不成熟，仅靠合同赢来的“话语权”可喜程度有限。更何况，这些合同本身还有待时间的考验。想争夺话语权，还要靠实力。