□本报记者张颖川
    铁水联运将迎来新的突破！
    日前，交通运输部、铁道部在连云港签署了连云港至阿拉山口通道集装箱铁水联运示范项目合作协议，并签署了《关于开展集装箱铁水联运示范项目的通知》。选定连云港-阿拉山口沿线地区；大连-东北地区；天津-华北、西北地区；青岛-郑州及陇海线沿线地区；宁波-华东地区；深圳-华南、西南地区6条集装箱铁水联运通道为示范项目。
    其实，两部委的合作自今年5月开始就已经紧密起来，期间在北京签署了《关于共同推进铁水联运发展合作协议》。9月，两部委联合下发《关于加快铁水联运发展的指导意见》。如今，两部委又推出集装箱铁水联运通道示范项目，一系列动作可以说是紧锣密鼓。那么，两部委再次联姻，对于铁水联运是否会有新的推动？今后还有哪些重要工作要做？为此，记者采访了中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原。
    示范项目不可简单复制“近年来虽然取得较快发展，但整体仍然滞后。”采访伊始，对当前我国铁水联运的发展现状，李牧原如此概括。在她看来，两部委此次选择几个点推出集装箱铁水联运示范项目，对推动区域性铁水联运发展有重要意义，同时在全国也会起到一定示范作用。“不过，示范项目并不具有普遍代表意义，其他港口不可轻易复制。”为什么这样说呢？李牧原举了连云港的例子。她告诉记者，两部委选择连云港这样的点进行示范，这是由连云港本身的特殊性决定的。首先，连云港是欧亚大陆桥运输的零起点，发展铁水联运具有国际大通道的战略意义；其次，连云港地处苏北地区，周边没有足够的货源供给，对铁路的战略依存度非常高，所以适宜发展铁水联运；再者，当地非常重视铁水联运的发展，原有基础非常好，再加上货源结构完整，所以更容易出成绩。
    是不是连云港这样，别的港口对铁路的依存度就不高呢？并非如此。李牧原对记者表示，其实所有的港口都面临着对铁路集疏港的能力依存度越来越高这样一种趋势。但是我国整体的经济环境还存在一定的制约因素，包括交通规划设施非常不均衡、不平衡，所以很难适用同样一种模式。“我国现在共有404个港口，应该说近十年港口能力有些供大于求，所有港口都面临着向内地延伸的需求。这些港口中，对铁水联运的态度还是存在很大差异的。有的港口经济腹地纵深比较长，对铁路的依存度非常高，于是积极地参与铁水联运；有的港口虽然周边经济腹地给它供应的货源非常多，然而由于政策方面的限制，或者硬件设施不完善，铁水联运发展得并不理想。珠三角就是一个典型。”对此，李牧原以深圳港为例作了分析。
    沿着珠三角有许多港口，如深圳港、黄埔港、南沙港等。其中，深圳的两个港口是其中吞吐量最大的港口，即深圳东边的盐田港和西边的蛇口港。就是这样两个大型港口，2010年海运集装箱吞吐量加起来总共约在2000多万TEU（国际标准箱单位，通常用来表示船舶装载集装箱的能力）。其中，深圳东、西港区各占50%，吞吐量居世界前列。而且盐田港也有沿港铁路，装卸能力非常强。然而即使这样，两个港口在发展铁水联运方面情况并不好。据李牧原介绍，盐田港主要通过公路运输，去年1080万TEU的集装箱吞吐量，通过铁路集疏港的是11万TEU，只有1%；蛇口港更是少得可怜。
    李牧原告诉记者，她调研时曾问过两个港口，发展铁水联运主要难题是什么？盐田港方面说，他们非常想发展铁水联运，只是铁路有政策限制。那一带属于广铁集团，广铁集团的货运基本上比国内同样的铁路货运价格高1.5倍。由于铁路货运价格是铁道部来定，价格不随市场浮动，所以他们要做只能赔钱去做。而蛇口港由于珠三角水系很发达，它的内河码头星罗棋布，蛇口港90%的集装箱是通过珠三角的内河航道集疏港，其他大多通过公路，通过铁路集疏港非常少。同时，目前的蛇口港建设了更多的高档住宅区，由于没有大量的土地扩建铁路货场，那里的铁路被不断压缩，所以发展铁水联运异常艰难。“当然，全国类似深圳港口这样的例子还有很多。像连云港这样大通道式的海铁联运模式在一些地区不适用，还有很多客观限制，比如物流用地的问题、换装场的问题、已经形成成熟的水运通道等问题。所以，连云港模式不能简单复制到所有区域，而是需要认真分析每一个区域对于多式联运的需求、产业结构和自然条件，进而设计各自的发展模式。”李牧原说。
    体制带来的诸多弊端
    在李牧原看来，我国很多地方铁水联运发展不起来，关键在于体制问题。由于体制上的缺陷，引发了诸多问题，其中一个重要问题便是硬件设施不配套。“硬件设施是需要铁水联运双方共同规划的，而实际情况是交通运输部、铁道部各管一摊。交通运输部有专门规划码头、水运、设施的一些工程公司，它们规划的时候不知铁路在做什么；而铁路在规划的时候交给铁三院等机构，也不知交通运输部门在做什么。我们整个规划的专业队伍不对等，大家不沟通，最终导致港口不知如何规划铁路，铁路不知如何规划港口。这个问题是如何造成的？自然是行政的不同管理归属，最终形成很多设施不配套。”李牧原说。
    第二个问题，在李牧原看来是最难解决的，就是现在铁路整个运行规则、管理规则与市场法则不兼容。“铁道部实施集中管理，定价、用人都是行政化体系的管理，不能按市场供需调解所有的经营内容。去年，铁路曾提出先释放运力，再进行改革。意思是在变革生产关系之前，先去释放生产力。可经济学很基本的原理告诉我们，现在生产力不行，是因为生产关系的缘故。铁路政企不分的分配关系、管理体系，最终导致生产力释放不出来。而港口恰恰是先政企分开，生产力才释放出来，多元化投资才来了。”
    据李牧原介绍，20年前，我国港口和铁路一样，都面临着压港、压站的矛盾，综合交通的能力不适应经济的快速发展。但是港口较快地做了政企分开，港务局和港口集团剥离，港口集团按现代企业制度去经营，使得投资的主体多元化。所以，很多大型的国际港口投资集团纷纷进入中国，它们在码头建设、硬件设施、经营理念等方面确实很大程度上提升了我们港口的能力，使我国港口面貌焕然一新。所以，港口发展能力非常快，5年之内翻两倍并不是奇怪的事情。而铁路5年年均增长率只有10%~20%，可谓差距悬殊。
    再者，就是能力不匹配、供需不平衡了。据了解，我国铁路供需矛盾一直比较突出。根据规划，全国共有18个铁路集装箱中心站建设项目，目前已建设完成的有9个。其中，连云港、大连、营口、宁波等港口是铁水联运方面做得较好的，但是仍然满足不了需求。2010年，铁路货运周转量完成36.29亿吨，其中煤炭占50%，石油、化肥、粮食等大宗商品占8%，其余42%为大宗散杂货。这些货源均不适合集装箱运输，这就使得我国铁路集装箱运输比例非常低。2010年我国港口集装箱吞吐量为1.5亿TEU，而铁路集装箱货运量为420万TEU，仅相当于一个中型港口的数量。今年1~9月，全国铁水联运集装箱运量完成137万TEU，占港口集装箱吞吐量的比重仅为1.2%，远远低于世界主要国家普遍占比20%以上的水平。“打一个比喻，在同一条生产线上，一个人用现代化的设备工作，另一个人用手工干活，前者完工后将工作交给后者，而后者干不出来，结果整个产品生产不出来。当前的铁水联运也是一样，铁路整体的能力与港口的能力完全不在一个层面上，铁水联运又怎能很好地发展起来？”李牧原略显激动地对记者说。
    破题需从体制入手
    那么，如何破解难题，来推进铁水联运进程？李牧原认为，一切问题的根源在于体制，所以还得从体制着手加以解决。
    铁路要想有效释放运力，首先是实行政企分开。“铁路的体制不放开，社会资本就进不来，更谈不上实现投资多元化。大家处在不同的经营环境、不同的运行模式、不同的价格模式下，很难实现设施、运力的有效衔接。”
    其次，一定要有经营主体，业务合作上要有效衔接。“过去在计划经济体制下，造成了行业间的分裂。当发现问题、需要合作时，合作方往往就在行业间组成一个协调组，共同协调一些事。铁水联运协调了这么多年，实际上没有太大进展。我到很多地方调研了解到，当地铁路和港口部门往往各自为政，不把合作放在优先级。经济危机来了，装卸量上不去了，大家想起来互相协调，量上去了又不协调了，长期处在这样一种一会儿冷一会儿热的关系上。”李牧原对记者表示，目前来看，我国铁水联运很大一个问题是经营主体和管理体制的缺失。所以，从政府部门的组织到行业的经营组织，都需要一个经营主体和管理主体。由此，李牧原建议相关港口和铁路部门成立专业的组织。例如，具有独立法人地位的多式联运公司，这个公司的生存要通过这样一种服务来实现，把铁水联运这件事当头等大事来抓。如此，才能推动铁水联运较快发展。“第三是信息共享，完善多式联运的电子商务平台。信息系统的有效衔接在技术组织上不成问题，关键还要归结到体制上。”李牧原表示，目前我国多式联运的电子商务平台有3种。一是政府主导模式，这种模式跨区域的合作少，更多的是为了解决车货匹配，或者为了解决口岸电子商务问题；二是大型物流企业主导模式，如中外运、中远等企业都有为客户提供物流信息查询功能的电子平台；三是由IT公司主导模式，目前这种模式成功的案例不多。然而，以上3种电子商务平台还不能完全解决铁水联运电子商务的问题，因为铁水联运电子商务平台一定要开放的是铁路的数据。由于体制等方方面面的原因，铁路有关数据开放程度非常低。所以，归根结底还要在体制上做文章。“我国海铁联运谈了多年，走走停停，并不是一蹴而就的事。此次两部委再次合作，希望能够有所进展。”李牧原对此充满期待。