眼见全球集装箱运价至9月份已连续四个月下跌，即便那些全球海运需求增长的预期也不能给船公司太多希望。根据德鲁里的统计，过去12个月，全球集装箱运价已累计下跌35%。 　　范易
　　如果事实真像船公司说的那样“需求太低、运力太多”，希拉·休伊特（SheilaHewitt）不禁要怀疑为什么公司的美国客户会向她抱怨自己的箱子在中国港口上不了船，而出口用的箱子却又都被堆在了大洋彼岸。
　　“有一种共识是我们正处于运力过剩的环境里，但我们经历的却恰恰相反。”
　　休伊特是Transplace国际部的副总裁，一家总部位于达拉斯的物流服务提供商和无船承运人。
　　事实上，自中国“十一黄金周”工厂停工以来，Transplace的客户就已经开始抱怨他们的集装箱在中国北方的某港口被拒绝装船。尽管之前有多条泛太线因冬季淡季来临而遭撤线，但船公司告诉休伊特目前的运力短缺仅仅是暂时的，国庆节时船公司撤出部分运力是为了适应中国工厂的停工局面。
　　但突如其来的订舱困难仍表明船公司已经开始削减过剩运力，鉴于严重的运力过剩已让运价降低到了2009年航运市场大萧条时期的低点。“泛太线和亚欧线的运价已经跌到了比2009年还低的水平，但燃油成本却要比当时高很多。”东方海皇高级顾问云杜斯称。
　　日前，云杜斯在纽约举行的纺织和服装贸易运输大会上表示，低运价已然威胁到了即将在早春开始的泛太线年度合同谈判，船公司也许已经采取行动来降低其影响。
　　东方海外（美国）主席姚尔馨（ErxinYao）称自9月份以来，船公司已经在泛太线上撤出了近10%的运力。他把当前船公司面临的财政压力与2010年时相提并论，而当时船公司曾闲置了数百艘船。“我猜测，我们将再一次看到闲置。”他说。
　　进口商已经感受到了船公司削减运力的影响。上海出口集装箱运价指数显示中国至美西的运价在10月的最后一个星期以上涨收尾，这是自8月中旬以来的第一次上涨。虽然其他东西向主干航线的运价仍在下跌，亚欧线更是呈自由落体，但运力收缩还是很明显的。
　　货主们表示船公司限制运力的措施对自己的经营产生了影响。休伊特说：“船公司称这只会持续1～2个礼拜，但现在已经1个月了，我们客户的存货缺少应对推迟发货的灵活性。”她表示这为Transplace和公司客户编制出货计划带来了困难。“我以为我们从2009年和2010年的经历中学到了很多宝贵的经验，但是……”当时，全球集装箱船运力中有10%遭船公司闲置，当需求恢复时，船公司措手不及，无法迅速将船重新投入运营。但过去几周里，运力短缺的情况再度上演。
　　云杜斯表示出于经济上的考量，削减运力不可避免。“我们公司已经开始这么做了。”他称短期内货主将看到更多的削减，但尚不至于达到2009年的程度。而长期来看，待到货主坐下来与船公司谈判明年的年度合同时，运力削减的幅度可能更大。为了支撑东西向主干线的运价，船公司将不得不闲置至少150万TEU运力，这已相当于2009年时的规模。
　　上周，马士基航运发布的三季度业绩报告显示，公司当季亏损2.97亿美元并预期全年将录得亏损。马士基集团首席执行官安仕年说：“超低的运价沉重打击了集装箱业务。市场上运力过多，且直到现在还是如此。”他接着说，为了运价恢复必须撤出一些运力，当那些小型的与财务状况欠佳的船公司退出后，市场就有可能稳定下来。
　　根据德鲁里的统计，仅春夏两季，船公司就已撤掉了23条东西向主干线，合计运力606950TEU。其中，18条为泛太线，涉及运力445100TEU；5条为亚洲至北欧和地中海的航线，涉及运力161850TEU。
　　由于新运力大量涌入，今年运价频频下探底部。据Alphaliner估测，今年按计划要交付的新运力为128万TEU，明年更将达到144万TEU。大多数新交付的运力都在10000TEU以上，并将被投放到亚欧线上，其“瀑布效应”将把较小的低效率的船舶挤到其他航线上。
　　云杜斯解释称船公司除订造新船外别无选择，因为高涨的燃油价格使得大船成为更经济的船型。但其结果可能是未来多年行业都将处于阵痛期，船公司必须同时经营老船舶和新船。
云杜斯说：“未来会是船多需求低的局面，但事情不会总是这样。失望终将过去，运价又会像从前一样暴涨。” 　　但如果船公司不能处理好从现在起到2013年的运力过剩，叫人起疑它们将如何阻止运价继续下跌，而低运价已让为数不少的船公司今年业绩亮起了红灯并对全年业绩做出了亏损预期。尽管亏损的数额不会像2009年那样触目惊心——据德鲁里估计当年全行业的亏损将达到190亿美元，但它有可能会成就集装箱历史上盛衰转换周期最快的一个轮回。
　　虽然整个行业的盈亏数额只能是个估计数字，因为部分船公司口风很严不愿公布自己的经营业绩，但在2010年攫取近170亿美元的利润之后，今年船公司可能会赔上50亿美元的本钱。
　　船公司将亏损的原因归咎于低运价和高油价，但如今的“竞相打折”却像极了2009年年初它们自己挑起的那次价格战，随后便是大规模的船舶闲置。“不论出于何种原因，市场份额总是优先于维持运价稳定。”施伟拔公司保罗·宾汉（PaulBingham）一语点破船公司的心思。
　　眼见全球集装箱运价至9月份已连续四个月下跌，即便那些全球海运需求增长的预期也不能给船公司太多希望。根据德鲁里的统计，过去12个月，全球集装箱海运价已累计下跌35%。
　　由于东西向主干航线，特别是亚欧线疲软以及受“瀑布效应”影响而被投放到快速发展的发展中国家市场上的运力增多，德鲁里的全球运费指数（不包括亚洲区内航线）已下跌12%。
　　德鲁里预计集装箱运价的波动格局还将持续一段时间。“地缘政治与经济环境的可预期性降低令船公司准确匹配新建运力与需求的难度越来越大，从而导致航运市场更多的动荡。”该公司称。
　　该公司发布的上海/西地中海航线基准运价在5周内（截至11月2日）下跌超过20%。同期，香港/洛杉矶航线基准运价有小幅上涨，目前已返回至1542美元/FEU，但这主要归功于最后一周4.3%的发力上攻。
　　运力增、运价跌的后果可以在东方海外的三季度绩报中看到，该公司当季的平均运费收入同比下跌了12%，运力规模则增长6.6%，舱位利用率下降5.1%。
　　一些当年货量充裕、运价尚在2000美元/FEU之上时开辟的“特色”航线如今已不见踪影。挪威天熙航运已在年初申请破产，此后，美森、南美轮船和海天相继宣布停开全部或部分泛太业务。大新华（烟台）也在不久前暂停了泛太线服务，以将重心放到公司核心的亚洲区内和国内航线上。但这些尚不足以化解运力过剩的局面，船公司为维持市场份额，前期投入的运力过多。
　　大一些的船公司已在考虑采取措施来提振运价。马士基、达飞轮船和韩进海运高层都曾于10月份于深圳举行的泛太海事大会（亚洲）上表态它们正寻求各种方式让经营更贴近货量。
　　韩进海运大客户副总裁ChristianSur暗示投入新造的大船并非必然。“我们必须先观察市场，问问自己是否要投入这些船？做出这样的决定并非不花成本，我们必须付给船厂钱来保留这些船。但两权相害取其轻。”
　　好几位船公司高层则表示他们正考虑闲置运力来维持供需平衡。“如果我们必须这么做，那我们就会去做。”达飞轮船高管鲁道夫·萨德（RodolpheSaade）称。他表示在那些最困难的市场上，船公司已经开始撤出运力，但力度仍然不够。“需撤出更多的船。”他说。
　　此外，船公司还可能在明年租约到期后将船退还给船东，这意味着德国KG船东将为当前的运力过剩埋单。
　　“近期已有多家船公司宣布将在冬季停开航线，但我们不清楚它们是会把船进行常规的冬季保养还是彻底闲置。这取决于到明年3、4月行情有多糟糕。”德鲁里《集装箱市场展望》报告的编辑尼尔·德克（NeilDekker）说。
　　然而，掌握未来两年运力发展的也许不是航运圈而是金融圈，自三年前全球金融危机爆发以来，金融圈就一直对风险存有戒心。某业界人士称：“人人都在关心手持订单，但能不能得到融资是另外一回事儿。”