近日，印度最大的低成本航空公司Indigo宣布同空客签署180架A320飞机订单，这是全球航空史最大的一笔订单。不仅标志着该公司雄心勃勃的扩张野心，而且也是印度高速增长的航空需求的体现。 
印度航空市场的潜力毋庸置疑。去年，印度GDP增速保持在8.8%左右，这主要受密集的人口数量和快速增长的经济所推动。数据显示，2010年1月至10月，印度国内航空市场旅客运输量为4700万人次，是2004年的近3倍。根据亚太航空中心的预计，未来10年这一数字还将增长9倍。 
Indigo当然是看到这股巨大的市场潜力，才签下如此大的订单。到目前为止，该公司的低成本模式在印度国内广受欢迎。数据显示，以旅客运输量计算，截至2010年11月份，该公司占据的印度国内市场份额已从2008年的12%上升到18%。在市场份额增长的同时，该公司的盈利水平也在逐年上升。截至2010年3月，该公司已经盈利1.07亿美元。 
Indigo签下如此大单，除了进一步深耕印度国内市场外，还计划利用这些新飞机开拓至亚洲邻国的国际航线。 
无独有偶，2010年11月，日本一家低成本航空公司Skymark也宣布购买6架空客A380飞机，分别将于2014年和2016年陆续接收，进军国际市场。 
必须看到，这些低成本航空公司进入国际航空市场，将对我国民航国际竞争力提出更严重的挑战。近年来，亚洲邻国的低成本航空，例如捷星亚洲、亚航等低成本航空公司纷纷进军中国市场，抢占了一定的市场份额，对本已处于竞争弱势的我国航空公司国际航线运营形成了更大的压力。 
现在在我国国际航空客、货市场上，我国航空公司的市场占有率分别为43%和30%左右。虽然由于国际金融危机影响逐渐减弱，去年国际航线运输出现恢复性高速增长，我国航空公司经营状况总体上有较大改善，但大多数公司仍处于亏损状态。 
面对这些国外低成本航企的冲击，我国的航空公司除了可以通过细分市场、提升服务和进一步完善航线网络来提升自身竞争力外，其实也可以考虑成立低成本航空公司来有效应对这种竞争，这种方式在西方国家航企中已经是屡见不鲜。 
近年来，由于低成本航空在印度和日本的盛行，印度和日本的航空公司就纷纷采用这种方式，例如印度的捷特航空成立了低成本航空子公司，名叫JetLite,在印度国内以27%的市场份额保持领先；日本的全日空2010年9月就宣布已与香港第一东方投资集团达成协议，共同成立一家低成本航空公司，今年下半年开始运营，从大阪关西国际机场运营国内及国际航线；日本航空也在积极考虑成立一家低成本航企等。 
虽然在传统型航空企业中嵌入低成本文化，存在着一系列挑战，特别是当母公司和子公司共享服务和系统时。在这种模式下，最主要的潜在威胁是子公司面对的是和母公司相同的市场以及相同的运输量，子公司抢占的就是母公司的市场份额。
但如果母公司可以明确子公司扮演的角色，同时避免母子公司之间管理层互相重叠，给予子公司行动的自由度，特别在航线和价格上，使母子公司之间平衡得以有效建立，那么就可以带来显著的协同增效效果，澳洲航空和其子公司捷星航空就是这种模式的成功代表。