刘传长 
　　应该说2011年初统计的运力是实际运力，但是各方统计的数据却有所不同，有的将非班轮公司（诸如其滚装船、多用途船、车客渡）的运力计入在内，有的将闲置船运力扣除在外，即使同一研究机构在同一月内两次发布的统计数据也有所不同。兼顾各机构的统计数据，笔者认为专业班轮公司在2010年初和2011年初的运力（包括闲置船）分别约为1310万TEU和1430万TEU，同比增长9.1%,预计2012年初的运力约为1570万TEU，同比增长9.8%。
　　判断标准混乱
　　人们可以高谈阔论地预估下一时间段的运力供需，却很难统一衡量的标准！
　　有人认为以有无闲置船作为判断运力供需平衡与否的标准，但也有人认为有些船并不是因市场运力过剩而被闲置的，而是由于技术、经营等原因造成的，所以只有闲置船达到一定量时才可看作运力供大于需。2009年底全球闲置船运力达151万TEU之巨，半年内有一大部分闲置船加入降速节油的行列，运价非但没跌，反而节节上升。
　　有人的判断标准则是从直观上看码头上有无箱子被甩，但是此必涉及被甩箱量的多少、持续时间的长短、受影响区域的大小，这样就会变得太复杂而无法统计与判断了。
　　很多人用实际的运量（即箱量）与运力增幅相减的方法得出全球运力平衡与否及对其程度的判断，却忽视了前一时间段末期的运力供需平衡状态，也忽视了运力实际可承运的箱量，例如当前亚洲大陆东南海岸的集运业旺盛，航线较短，一箱运力的年运量就较长航线者多几倍，所以这个方法太过于粗糙了。
　　笔者主张可暂以中国出口集装箱运价指数（CCFI）的升降来作为判断标准。虽然运价的涨落同样受运价升降幅度多少、持续时间长短、受影响区域大小的影响，但当前CCFI覆盖的航线区域最广，投入的运力最多，承运的份额最大，是全球运价的风向标，何况集运市场的重心已东移至CCFI的区域内。但根据CCFI作的判断也只能是笼统的判断。
　　对此有人会质疑，CCFI是否真实地反映了运价，笔者认为几度调整后其真实性已愈来愈高。也有人会质疑，运价升降也会受投机与垄断的影响，而不能真正反映运力供需的实况，笔者认为这种情况可能存在，但是在全球范围与较长时间内，在集运市场内出现上述现象的概率甚少,何况集运市场还没有像干散货市场那样有发达的运价期货交易。还有人士怀疑，去年巨量的船舶被闲置而迟迟不投入运营有故意炒作之嫌，笔者认为这是不可能的。
　　该如何正确预估运力
　　预估运力供需必须明确时间段，例如考虑来年的运力，则是指来年最后一刻的运力，说得实际一些，是指该年度最后一两个月的运力。假设来年年度运力增长12%，此12%是月月做加法而累积起来的，至最后一个月可供的运力才会达到上一年度的112%；假设来年年度的运量增长12%，它却是月月在做减法而不会累积起来，至最后一个月只剩下上一年度的101%待运的运量。严格地讲，运力与运量是互不相等的。上述的说法很可能不被人们接受，而一般人们认为运力供需预估是对指定时间段期内平均的运力与运量的预估，这并非笔者喜欢玩弄新概念，而是因为按过去的说法解释不了实际情况。当然运力与运量的增量不会月月均摊，总有忽上忽下，但如果预估的年度增幅是正确的，则年度末期没有忽上忽下的影响了，因此运力供需预估更应是针对指定时间段末期的预估。
　　去年运力总体供小于需 末期供大于需
　　从2010年度CCFI曲线看，年初约为1000点，年底为1054点, 全年最高点为8月27日的1215点，全年平均值为1131点，即全年平均运费较年初升13.1%。从全球、年度、平均的角度来说，即使扣除通涨与美元贬值因素, 也完全有理由说2010年度运力“绝对”供小于需。笔者认为这个结论除了象征班轮公司盈利肯定会上升以外，它对于预估下一时间段的运力供需无甚参考价值，反而还易被人误会：既然2010年全年运力是“供小于需”，因而无需担心2011年运力过剩了！
　　我们所需的应是上一年度末期的运力供需状态，这才是影响2011年运力供需的最直接因素。2010年全年最高点为8月27日的1215点至12月31日1054点，下跌161点，从曲线上看其间几乎无一次反弹，平均每月跌39点, 也即8月27日之后的4.1个月中每月环比跌幅3.2%, 跌幅累计13%。假如孤立地看待11 月与l2月份的CCFI，它们也分别环比下跌50点（下降4.3%）与47点（下降4.2%）,不得不说2010年后期供皆大于需矣！
　　今年运量或增长10%
　　2011年运力增长9.8%, 各家机构预估的甚为相近。
　　而对2011年运量的增长各家机构的预估虽有不同,但至去年底与今年初时，就基本愈来愈趋于一致。
　　马士基在去年11月中旬预计今年全球运量将上涨6%。TSA在去年11月下旬预计今年运量大约增长6%～9%, 但在去年年底又改为接近10%。长荣海运今年初认为亚欧线运量增长10%，泛太线运量增长8%～10%。
　　以上是班轮业人士的预估，去年11月之前，一般预估2011年运量将增长6%～8%, 待12月份得知2010年较接近实际的运量增幅为11%～12%时，加上参考其他研究机构公布的数字，就乐观地调高2011年的运量增幅为10%左右。
　　笔者也认为其他区域的运量很可能超过欧美，所以今年全球运量约增长10%的把握会更大一些。商船三井武藤光一在今年初认为主要经济体国家不稳定而新兴国家经济增长势头强劲，致运量增长,虽未讲具体数值，但此言可增加笔者的信心，因为欧美经济一旦又出现波动，亚洲与其他地区的箱量或许可弥补一部分缺口。克拉克森在去年底预计2011年箱量将达到1.54亿TEU,比2010年1.4亿TEU增长10%。
　　今年运力供需或平衡
　　今年影响运价涨跌有三个有利因素和三个不利因素。
　　有利因素之一  运力与运量增幅十分接近，皆在10%左右，这是运力供需平衡的基础性有利条件。
　　有利因素之二  降速节油仍可吸收部分运力。目前不少班轮公司为了不打乱周班的班期，采取增加1艘船的单程降速节油，如从美东驶向中国在航途中实行降速节油，航行天数增加7天，仍可依原定的某周日抵中国某港口，但如果往返双程各延长3天半，则无法保持原定的某周日抵某港，故从中国至美东的航途中就不实施降速节油，除非再多投入1艘船。原来中/美东线需投入8艘船，如再增加2艘，即增添25%运力，也增加了很多成本，若再遇到油价狂涨的情况，有可能促成班轮公司实施双向降速节油。
　　有利因素之三  “泛亚线”会相当旺盛。笔者曾在去年12月暂拟以中国为中心，从中日韩沿亚洲大陆东、南，西南岸与其近邻岛屿至印巴的航线群为“泛亚线”，由于中国、东盟，及其他新兴国家的经济发展甚快，这个区域内的国际贸易发展旺盛且有潜力，故今年需要投入更多的运力。
　　不利因素之一  去年末期运价总体下跌，也即年底运力有所过剩，但并不严重，近年底时个别时段或个别航线上也曾出现爆舱与运价上涨的情况，货方考虑汇率波动、税率变化、贸易壁垒等方面而赶紧出货，也会促成个别航线上淡季中的小旺季，而去年底大量出货必将削减今年初的运量。
　　不利因素之二  今年大量交付的大船都是去年推迟交付的，其中很大部分将在1—3月交付，也即今年一半以上的新船运力将在一季度交付完毕。这批大船约76艘86万TEU，其中49艘超过1万TEU，可组成4～5条亚/欧航线和5条亚/美西航线，届时可能会影响运力供需平衡。但是笔者曾撰文写道：年度运力的增长是月月在做加法而累积起来的,年度的运量增长是月月在做减法而不会累积起来，因此如果年度运力与运量增幅相同，又月度的运力与运量增幅很均匀，则会产生年中之前运力紧缺，年中之后部分运力多余的情况。如今大部分新船运力能在一季度到达至少可使上半年不缺运力，这对货方有利，因为不缺船，涨运价就难了，如果箱源正常，对船方也没有什么太大不利，运价虽涨不上去，但运量上升了，簿利多销也能盈利。但凡事没有这么巧合，运力供需只有相对的平衡，没有绝对的平衡。
　　不利因素之三  欧美经济仍然不稳定。不过，不论它们购买力降低了多少，还热衷于打汇率战、贸易战，但其GDP毕竟仍占全球60%以上，主要的国际贸易必须有它们的份。如其经济出了大问题（目前看来可能性甚小），运量就会大降，前述所称的“泛亚线”上旺盛的箱源仅可减轻班轮公司的部分压力，而不能挽回全球集运市场的颓势。
　　尾  语
　　总之，2011年全球集运市场运力供需平衡的原始条件甚好，新增造船订单的负面影响还未显现，运力供需可维持基本平衡，但其间出现波动也是难免的。
　　如果把有利因素用得好，对不利因素处置得巧，即使有波动也是有限与短期的，班轮公司的日子不会像去年那么好，但也绝不会如前年那么差。