众所周知,航空业是经济的晴雨表。美国作为当今世界唯一的超级大国,该国自然也是全球最大的单一航空运输市场。自二战结束后,美国航空运输业发展快速,在全球航空业中占有举足轻重的地位。

　　一组数据可以说明问题。每年全球运输业收入约为5000亿美元,其中美国的航空公司总体收入约为1700亿美元,占全球份额的1/3。美国航空业如此有竞争力,其一个重要原因就是航空公司之间的合并重组促使了行业高度集中化。而去年完成同美西北合并的达美航空,则是航企成功合并的典型。

　　合并——完成“不可能完成的任务”

　　因为几乎所有程序都是两套制度,所以一切细节问题都需要统一协调。因而将两家航空公司顺利地合二为一,其艰难程度超乎想象。

　　2008年4月,美国达美航空公司(DeltaAirLinesInc.)宣布同美西北合并,并于当年10月获得政府监管部门和股东的批准。然后花了14个月,在完成了机场和航班预订系统的各方面整合后,两家公司于2010年1月正式以达美航空为名开始运营。

　　“对于达美航空来说,合并是非常重要的,因为航空运输业是个规模效应很强的行业。我们同西北航空合并,是很成功的。合并后,每年产生的协同效应达到20亿美元。”今年8月,达美航空首席执行官(CEO)理查德·安德森在位于亚特兰大的达美航空总部接受本报报道组采访时表示。他指出,合并能够给航空公司带来诸多好处,产生有利的影响,包括提高飞机利用效率和增加登机口、航班频率等。

　　众所周知,航空公司的合并是个相当艰巨复杂的过程。正如安德森所言:“如果你回顾航空公司合并的历史,那么你很可能会认为很难实现成功的合并,因为航空公司合并涉及方方面面,非常复杂,很难统一理顺。”

　　此言非虚。上世纪80年代,大陆航空和人民捷运航空之间的合并备受困扰;亦或是合众国航空同美国西部航空合并6年后,仍然是问题重重。因此,当达美航空3年前决定同美西北航空合并的时候,该公司的高层心里很明白,他们要着手解决一些主要的财政、技术和劳工问题。

　　但在合并的过程中,一些细节问题也在不断考验着达美航空管理层的智慧,小至飞行员在飞机落地前需要按几次钟,—两次还是四次?或者当旅客需要喝饮料时,空乘是应该把饮料倒到杯子里,还是应该直接把罐装饮料递给旅客?这些问题看似很小,小到甚至大多数旅客都不会注意。但细节决定成败,能否有效地解决这些问题,会直接决定这场合并的成功或者失败。

　　“因为几乎所有程序都是两套制度,所以一切细节问题都需要统一协调。因而将这两家航空公司顺利的合二为一,其艰难程度超乎想象。”达美高层表示。

　　安德森坦言,合并整合过程中面临的最大的挑战来自于技术层面,主要是信息化系统方面的整合。

　　每个航空公司都会应用几百种不同的技术,帮助旅客订航班座位、打印机票或者分配空乘执飞不同的航班,这些都需要航空公司合并时很好的整合两家公司复杂的信息技术系统,因为一旦旅客预订座位出现任何的失误,那么会造成成千上万的旅客没有座位,给出行造成不便,后果将不堪设想。

　　达美航空首席信息技术官特里莎·怀斯曾对媒体表示,在合并过程中,该公司需要把1199个电脑系统融合减少到600个,但这还不是最难的,“真正的挑战在于如何在旅客不知情的情况下,有步骤的合并转换这些电脑系统”。

　　这其中一个主要的转变发生在2010年1月,达美要取消所有对美西北航班的预订,并将这些预订转移到所有合并后的新公司——达美航班上。因此,这就需要电脑工程师连续几天分别处理8856个步骤,来“不知不觉”地完成这个转变。同时,超过14万个电子设备,包括打印机全部都要被替换。甚至连机场值机柜台纸张的大小都被检查过,以保证可以打印出新达美航班的登机牌。

　　现在看来,达美还是成功地完成了这个几乎“不可能完成的任务”。因为其与美西北航空的合并被业界普遍视为是场成功的合并。去年1月份,两家公司正式合并为一家公司后,全年受益于合并所带来的协同效应,达美实现盈利5.93亿美元,为近十几年来最高;同时运营收入增长13%,达到317.6亿美元。

　　联盟——“全球性的航空公司”雏形显现

　　航空联盟是非常重要的,对于航空公司构建全球航空网络至关重要。

　　的确,正如安德森所言,航空运输业是个规模效应很明显的行业。更大未必意味着更好,但强大的航空公司必然是大航空公司。可是由于现在各国对外来投资者投资本国航空公司持有股权上限的限制,所以除了欧洲以外,所有航空公司的合并基本上只能是在国内进行,跨洲际的合并还无法实现。

　　在这种情况下,航空公司只好“退而求其次”,同航空联盟内的成员航空公司在某些黄金国际航线上联合运营。联合运营一般是指航空公司共同营销,获取更多的收入和利润,共担风险,并且形式有多种,参与其中的公司可以用统一的品牌、服务标准对外提供服务,同时扩大各公司的市场份额与收入。

　　因而近年来,一个明显的趋势就是全球航空公司联盟不断发展壮大,现在全球航空运输业大部分市场份额都被全球三大航空联盟——星空联盟(StarAlliance)、天合联盟(SkyTeam)和寰宇一家(oneworldAlliance)所占据——“全球性的航空公司”雏形显现。北美地区的航空公司当然是屹立在这个浪潮的最前线。

　　“航空联盟是非常重要的,对于航空公司构建全球航空网络至关重要。”安德森指出。近年来,由于美国经济不景气,再加上美国航空市场本身发展已经颇为成熟,因此美国的航空公司对于国内市场增加运力表现颇为谨慎,因为这么做很难实现盈利。因此,对于美国的航空公司而言,未来真正发展的最大机遇在于同航空联盟成员的航空公司合作,以开拓国际市场的潜力。

　　纵观当今全球三大航空联盟,天合联盟毫无疑问已经成为成员航空公司数量增加最快的航空联盟。“过去10年,我们一直致力于引进新成员航空公司。”达美航空负责联盟事务的副总裁查理·帕帕斯在亚特兰大向本报报道组介绍,加上今年9月份加入天合联盟的中华航空和明年

　　即将加入的厦门航空有限公司(XiamenAirlinesLtd.,简称“厦航”),到2012年底,天合联盟将拥有20家成员航空公司。

　　早在2009年5月,天合联盟里主要成员达美航空就与法荷航签署协议,联合运营大西洋航线,共同运营240个连接美国、加拿大、墨西哥和欧洲之间的大西洋航线上的航班,而其所投放的运力占大西洋航线总运力的30%左右,每日运输约5万名乘客,此举为达美和法荷航每年节省至少1.5亿美元,使这两家航空公司每年能有120亿美元的收入。后来意大利航空也加入到这个大西洋航线进行联合运营。

　　与此同时,在星空联盟里的美联航和汉莎航空、寰宇一家里的美国航空和英国航空也在大西洋航线上开展了类似的联合运营。

　　“我们在大西洋航线上实行联合运营就像是一家公司在运营一样。同其他联盟相比,我们的联营合作更加深入。”查理表示。据他介绍,达美和法荷航、意大利航空不仅共享收入,还包括机票定价、收益和销售,而且共同承担运营成本。凭借着这几家航空公司在阿姆斯特丹、亚特兰大、纽约、巴黎和罗马强大的航空枢纽,达美航空深信自己处于竞争中的有利地位。

　　如果说19世纪属于英国,20世纪属于美国,那么21世纪则是“太平洋世纪”,属于亚太地区的。同经济发展相对应的是,近年来航空业发展的重心也在逐渐“东移”。从2009年开始,亚太地区已经超越北美,成为全球最大的航空市场。

　　在太平洋航线上,尤其是美日航线上,达美在美国众航空公司中,占据最多的市场份额。该公司通过合并美西北,继承了美西北在东京成田机场的所有航线运营业务,并拥有运营成田机场至亚洲其他国家航线业务的航权,提高了自身在东京成田机场枢纽的地位。而中国作为亚太地区的发动机,其地位举足轻重。值得注意的是,随着今年6月份东航加入天合联盟,天合联盟已经成为大中华区最大的航空联盟。“我们非常自豪东航和南航都加入天合联盟,我们和这两家中国航空公司之间的合作也是着眼于长期发展的。”安德森骄傲地说。据他介绍,达美航空同中国的东航和南航的合作包括高层人员互相交换项目。

　　“中国对于我们来说,是急剧增长的欣欣向荣的市场。因此我们同中国东航和南航的关系非常重要。”安德森表示。他认为,凭借中国南航在广州机场的枢纽和东航在上海的枢纽,再加上其在东京成田机场的强势地位和天合联盟成员大韩航空所占据的仁川机场枢纽,该公司在太平洋航线上的地位颇具优势。

　　展望未来,美国的航空公司同其他国家的航空公司一样,也面临着诸多挑战,包括高昂的油价和各种政府税收、国内经济不确定性增加、高涨的失业率和人均收入增长缓慢所导致的航空旅行需求的锐减。

　　在这种情况下,除了同联盟成员合作外,如何进一步开拓国际市场,吸引更多的客源,尤其是高端商务旅客,成为所有美国航空公司必须面对的一个问题。或许提高服务水平是这个问题的答案。

　　安德森表示,达美未来的发展目标是致力于成为高端型航空公司,为消费者提供高质量的服务和产品。

　　为此,从2010年夏天开始到2013年,达美航空正逐步投资总计20亿美元升级软硬件设施,提高服务水平。内容包括:将在所有越洋航班的商务舱中提供全平躺式座椅;在160多架波音747、波音757、波音767、波音777和空客A330飞机上增设全新的优越经济舱,以提供更多的腿部空间和座位倾斜度等。同时,在部分机场新增贵宾室和翻新贵宾室等。

　　安德森认为这些对服务进行的投资非常必要。“我们认为高质量的服务和产品,对于我们保持高效的运营管理至关重要。”

　　当然,要想实现未来的发展目标,提高服务水平只是其中的一个方面。“我们同世界上其他所有的航空公司一样,面临最大的挑战就是油价的波动和不同国家的经济增长水平不一样。”安德森指出。

　　为了有效应对这些挑战,他表示,达美应对的战略有4点:1.淘汰一些运营效率低的飞机。今年8月份,作为机队升级的一部分,达美航空已同意购买100架新一代波音737-900ER(延程型)飞机,以替代其机队中旧的干线飞机。预计这些新飞机将于2013年~2018年交付,在这些新飞机投入运营后,将使其节约15%-20%的燃料和维护成本。2.保证达美航空机票定价涵盖了油价因素。3.有效地控制运力,使运力同需求保持一致。4.要想成为世界上最好的航空公司,必须要进行燃油套期保值。

　　但是,保持良好的企业文化或许是实现其发展目标最重要的一环。“达美航空希望成为航空专业人士最想要工作的地方。我们对待自己的员工就像对待家人一样,同他们分享盈利。同时,我们的员工是可以持有公司股份的。要善待员工,保持良好的企业文化至关重要。”安德森指出。

　　这不足为奇。达美航空在保持良好的企业文化方面,历来有优秀的传统。

　　“达美精神号”飞机就是一个生动体现。上世纪80年代的金融动荡波及到了达美航空,令其经历了历史上第二年的亏损。但是,1982年该公司员工筹款3000万美元,用这一非凡举措为达美航空购买了其首架波音767飞机。该架飞机被命名为“达美精神号”,以纪念公司员工杰出的奉献精神。

　　本报报道组在达美航空总部采访期间,参观了达美老飞机博物馆,有幸看到了这架飞机。博物馆的馆长蒂芙尼·孟告诉记者,这架飞机曾经涂上1996年亚特兰大市举办的奥林匹克运动会纪念图装。它将奥运会的火炬由希腊的雅典运到美国亚特兰大市的奥林匹克体育馆,点燃了1996年的奥运会圣火。“达美的企业文化是达美能够有今天的非常重要的一部分,而且这也是达美能够这么成功的重要原因之一。”安德森表示。

　　我们有理由相信,在如此良好的企业文化氛围下,达美航空这只“雄鹰”一定能够越飞越高。正如安德森所言:“人的因素最重要。只有人才能保持高效的运营效率和高质量的服务水平。能够创造价值的人才是我们真正所依靠的。”

　　企业文化——人的因素最重要

　　人的因素最重要。只有人才能保持高效的运营效率和高质量的服务水平。能够创造价值的人才是我们真正所依靠的。

　　合并是航企做大做强的“催化剂”

　　与较为分散的亚洲各国航空业不同,美国航空运输业是个高度集中的行业,并且这种集中的趋势还在持续。

　　现在,美国总共有600多家航空公司,但以达美航空、新美联航、联邦快递和UPS等为代表的10家大型航空公司的运营收入占美国的航空公司总运营收入的75%以上。德意志银行高级分析员利隆博格指出,2012年美国的四大航空公司的市场占有率将达到82%,相较于2007年的60%,5年间四大航企的市场占有率增长了22%。

　　这主要归功于1978年美国国会通过的一个里程碑式的法案——《放松航空公司管制法案》。该法案解除了对航空公司在经济上的各种管制性措施,允许航空公司在市场力量下自由运营,放宽了对“新进入市场者”的限制,给予航企自主制定票价和任意选择运营哪些国内航线的权利,这彻底改变了美国航空运输业的面貌。

　　美国在实行航空业放松管制后,由于航企可以脱离以往各种政策性束缚,实行更加自由的竞争,因而众多新航空公司如雨后春笋般纷纷成立。同时,机票价格逐渐降低,航企争相开通各个国内新航线,城市之间通达性得到加强,使消费者能够以更低廉的价格飞往更多的城市,更好地满足了消费者的需求。

　　当然,放松管制一个重要的直接结果就是在充分的市场竞争环境下,航空运输业行业整合过程得到进一步加速。过去30多年来,大约有200家航空公司互相合并、被收购或者破产。

　　例如在1985年~1989年,美国联合航空并购了泛美航空的太平洋航线业务,西北航空并购了共和国航空,环球航空并购了欧扎克航空,达美并购美国西部航空,合众国航空并购了皮埃蒙特航空和太平洋西南航空,美国航空并购了加利福利亚航空,德克萨斯航空集团(大陆航空的母公司)并购了美国东方航空。2000年,联合航空试图并购合众国航空,但未获得美国政府批准。2001年,美国航空并购了环球航空。

　　在破产的一系列航空公司的名单中,我们看到,不乏有一些喷气式飞机时代全盛时期大名鼎鼎的航企,例如泛美航空(1927年-1991年)、环球航空公司(1925年-2001年)、美国东方航空(1926年-1991年)、布兰尼夫国际航空(1928年-1982年)等。

　　值得注意的是,美国航空业整合这股浪潮还在继续。过去5年,合众国航空同美国西部航空合并、达美和美西北航空合并、联合航空和大陆航空合并,还有最近的一次美国西南航空和穿越航空合并。但事实证明,通过航空公司之间的并购重组,使美国航空业高度集中,改善了行业财政业绩,并且有效地规避了恶劣的运营环境所带来的冲击,成为航企做大做强的“催化剂”。

　　航空公司之间合并重组的好处不言而喻,包括优化航线网络,减少恶性竞争,让航企提高票价并提升上座率,增加运营收入。如果能够恰当处理合并重组,航企还能因改善成本结构和巨大的规模效应而受益匪浅。

　　正如美国达美航空公司总裁巴斯蒂亚日前指出,尽管航空公司现在运营环境遭受高油价和脆弱的消费者信心的冲击,但美国航企良好的财务收益突显了“航企并购的良性效应”。

　　“以达美和新美联航为首的美国航企今年总体能够实现20亿美元的净利润。”巴斯蒂亚表示。能够实现如此良好的财务业绩,航空公司之间的并购重组自然是“功不可没”,为美国航空业提供了“更加稳固的发展平台”。美国的主要航空公司在今年第三季度创造净利润合计为10.9亿美元。

　　巴斯蒂亚指出:“如果几年前我告诉你:油价将上升到每桶130美元、欧洲和美国两大市场经济萧条,日本遭受地震和海啸,中东会打仗,这些都将在一年里发生,那么你可能会认为这将会是航空业的末日。然而事实上,我们正在积极创造利润和大量的现金流。”

　　一组数据能够充分说明问题。从1985年-2005年的20年间,由于美国航空业较为分散,其中只有3年的自由现金流为正值。然而,从2005年-2012年(包括2011年和2012年的预期收益),由于美国航空业通过合并重组日益集中,7年中有6年自由现金流为正值。