黄辉、赵洁 
　　2010年市场回顾
　　BDI一波三折低位震荡，市场形势不容乐观
　　后金融危机时代的2010年，全球发达经济体显现复苏乏力、增速放缓的迹象，但亚洲新兴经济体快速发展并推动世界经济复苏。
　　波罗的海干散货运价指数（BDI）2010年在运力过剩、“中国因素”、气候等各种因素影响下一波三折，低位震荡。1月4日BDI以高于2009年最后一个交易日135点乐观开市，提振市场信心。2月份，随着大量新造船逐步下水冲击营运市场，运力过剩的压力逐渐浮现出来，市场开始震荡走低。二季度，水运市场渐渐转暖，尤其是铁矿石谈判进入关键时期，巴西矿商在谈判前大量出货，抬高铁矿石现货价格和海运运价，为以后“季度定价模式”埋下伏笔。在这种人为炒作的影响下，5月份的BDI一路直上，并于5月26日冲到年度高点4209点。但6月份传统淡季令市场迅速降温，谷物、铁矿石贸易缺乏令BDI直线下跌，7月15日，下跌至年度最低点1700点。7、8两月受“俄罗斯小麦出口禁令”、“印度铁矿石出口禁令”等各种政策影响，全球干散货水运市场进入低位盘整阶段。9月开始，中国节能减排政策令部分钢厂开始减产限电，极大限制了中国铁矿石的进口量，传统的“金九银十”旺季显现旺季不旺的态势，受中国铁矿石进口放缓影响，全球干散货水运市场上涨空间有限。
　　截至12月10日，今年以来BDI的平均值为2792点，比2009年同期的2588点下跌204点，跌幅为7.9%，市场处于复苏的过程中（见图1）。
　　图1

　　运营成本上涨，盈利能力受限
　　2010年全球燃油需求保持较快增长，燃油价格随之水涨船高。2010年燃油价格较2009年上涨幅度较为明显，世界燃油价格平均涨幅保持在25%以上，在运价、租金水平涨幅有限的情况下，船舶运营成本上涨，平均获利下跌，对船东冲击较大。
　　即期市场波动大，前景不明助推短期期租成交量攀升
　　在全球干散货水运市场运力供应过剩的情况下，船运日租金仍旧在低位震荡，整个市场仍没恢复到金融危机前的水平，船东心态谨慎。据克拉克森统计，截至11月12日，海岬型船1年租期的日租金为3.39万美元，与2009年水平相当，远远低于金融危机前的市场行情；而海岬型船3年租期的日租金为2.94万美元，同比增长6.14%，较2007、2008年仍有大幅落差。
　　在期租1年以上的长期期租市场，期租船交易量延续了2009年的低位徘徊状态。铁矿石的水运前景不明朗令不少租家谨慎租船，海岬型船1年以上长期期租量较以往明显减少（见表1）。
　　表1  2006年—2010年12月10日1年以上长期期租成交量统计（单位：艘次）
年  份


船  型2006年2007年2008年2009年截至2010年12月10日
海岬型船
（10万载重吨以上）111144915338
巴拿马型船
（6万～10万载重吨）183282188146141
大灵便型船
（4万～6万载重吨）74110666861
灵便型船
（1万～4万载重吨）988212
总计
（成交艘数）377544353269252
总计
(百万载重吨)36.151.433.523.721.0

　　二手船交易起伏不定，新造船市场冲出低谷
　　2010年12月10日克拉克森公布的5年船龄干散货二手船价格指数为193点，较2009年整体水平（175点）有所回升，但仍低于金融危机前水平。据克拉克森统计，截至12月10日，全球二手干散货船成交量为464艘、2814.2万载重吨、100.76亿美元。按载重吨计，较2009年的整体水平有些回落，若按成交金额计则高出2009年全年的成交金额。12月10日，5年船龄的二手海岬型船（17.2万载重吨）、巴拿马型船（7.4万载重吨）和大灵便型船（5.2万载重吨）为5200万美元、3900万美元和3100万美元，与2009年平均价格相比，除海岬型二手船价格下跌5.45%外，巴拿马型和灵便型二手船价格分别增长8.33%和14.81%。
　　截至12月10日，全球船厂手持订单量为3255艘，超过2.78亿载重吨的运力，约占全球现役船队总载重吨的52.55%，相比2009年新造船订单总量稍有所缓解，但对目前已经运力过剩的全球干散货水运市场仍是不小的冲击。在国际新造船市场中，中国造船业2010年取得了量的突破，在世界范围内造船订单的市场份额逐渐攀升。年初，拥有全球最大干散货船队的希腊船东面临严重的债务危机，并出现濒临“破产”的窘境，欧美发达经济体的经济复苏前景不明严重制约国际新造船市场的发展。为争夺市场中有限的新造船订单，全球主要造船国相继打出“低价接单”牌，市场竞争激烈程度可见一斑。之后，在全球新兴经济体对能源及大宗初级原材料需求上涨的带动下，船用钢板价格上涨，推动新造船价格开始上涨，国际新造船市场逐步摆脱年初的低迷局面。截至12月10日，全球干散货新造船订单达到879艘，超过2009年全年新造船订单量2倍还多，但仍低于2008年末水平。
　　前10月老龄船拆解徘徊不前，“助推”运力过剩
　　在老龄船拆解量方面，据克拉克森发布的最新统计，1—12月初，全球干散货船的拆解量仅为545.3万载重吨，仅为去年同期的55%。在大量新造船进入营运市场的情况下，老龄船舶拆解量大幅下降至金融危机前水平， 2010年全球干散货运力净增长量为1.21亿吨左右，给运力过剩阴影下的国际干散货运输市场更添一份压力。
　　综上所述，后金融危机时代的2010年国际干散货市场需求在国际贸易转暖的带动下虽出现增速增长，但受全球经济复苏步伐趋缓、现役干散货船队运力过剩影响，回升受阻，上涨动力不足。2009年延迟交付的部分新造船订单于2010年集中交付陆续下水，严重冲击国际干散货市场；而在印度铁矿石出口禁令、黑海地区粮食危机以及中国节能减排的影响下，大宗散货运输需求下半年增速放缓、旺季不旺，令全球干散货水运市场低位震荡。
　　2011年水运需求
　　经济增幅放缓，钢铁需求稳步增长
　　从2010年全球钢铁的实际需求来看，未来全球钢铁需求量可能受到全球经济形势以及政府政策等多方面影响，需求量波动较为明显。在铁矿石现货到岸价格上涨，国际钢价震荡下挫的双重打压下，全球最大的粗钢生产国——中国钢厂压力过大，同时在中国政府节能减排的号召下，淘汰落后产能步伐加快，并将在2011年继续产业结构调整，坚持节能减排的基本步调，导致2011年全球粗钢产量不会出现快速增长。
大宗散货需求相对稳定，小宗散货运需上涨 
　　2010年全球铁矿石海运需求在“中国因素”的影响下起伏不定，前11个月中国铁矿石进口量为5.6亿吨，同比减少超过600万吨。11月份，中钢协宣布减少中国铁矿石进口依存程度，大力推进国内矿的使用，为20111年全球铁矿石的海运需求蒙上阴影。但目前，一些发展中新兴经济体的发展前景趋于明朗，全球钢铁需求开始回升，将带动全球铁矿石海运需求比2010年有一定幅度的增长。
　　2010年中国正式转型为煤炭净进口国。2011年在亚洲能源需求进一步上涨的良好预期下，全球炼焦煤海运需求量与海运周转量均将出现小幅增长。2010年国际原油价格在每桶80美元左右高位运行，推高其替代品——动力煤的海运需求。预计2011年动力煤作为火力发电和取暖供热的主要能源，其海运需求可能成为另一个支撑国际干散货水运市场的中坚力量。
　　小宗散货的贸易量占全球干散货海运量1/3。我们认为，后金融危机时代，随着新兴经济体和发展中经济体在世界经济舞台上扮演的角色愈发举足轻重，2011年新兴经济体尤其是亚洲部分国家在化肥、水泥、钢材以及部分金属制品等方面的干散货需求会继续增大，由此推动全球小宗干散货海运需求量上涨。
　　上述主要货种海运需求方面的提高，将推动2011年全球干散货海运量出现小幅增长。由于贸易格局的变化，煤炭、铁矿石的海运运距将进一步拉长， 2011年全球干散货海运周转量增幅将高于海运量增幅。据德鲁里预测2011年全球干散货海运需求量和海运周转量分别为33.67亿吨和19.5万亿吨，同比分别增长4.9%和6.0%（见表2）。
　　表2  2005—2011年全球干散货海运需求统计和预测（单位：百万吨）
   货类
年份铁矿石炼焦煤动力煤谷物小宗
散货总量涨跌％
2006年758.8239.3529.2221.11035.02783.47.0％
2007年822.7246.5586.8227.81074.52958.36.3％
2008年885.6250.4577.1234.51087.03034.62.6％
2009年958.7191.1593.0209.2969.42921.4-0.1％
2010年1032.8241.1674.9247.11015.63211.49.9％
2011年*1088.7247.0707.7265.51058.43367.34.9％

　　* 为预测值。
　　2011年船队运力续增
　　据德鲁里预测，在2010年末全球干散货运力增幅达到17.5%的基础上，2011年末全球干散货运力将继续增长14.34%，船队规模达到6.14亿载重吨。继金融危机后，连续2年运力增幅超过10%，为未来全球干散货水运市场带来更大的压力。
　　从船队运力增幅的分布情况看，海岬型船和超大型矿砂船合计运力规模为2.50亿载重吨，与2010年末的2.10亿载重吨相比，运力增幅高达19.05%。巴拿马型船队和超巴拿马型船队的运力规模将达到1.66亿载重吨，预计同比增长19.42%，尤其超巴拿马型船队的扩增，将使巴拿马型船市场运力过剩局势加剧。
　　灵便型船队和大灵便型船队的运力规模分别为0.84亿载重吨、1.23亿载重吨，运力增幅分别为3.70%、13.89%。
　　由于干散货水运市场不景气，国际船舶投融资银行缩小其对船舶投融资的规模，不少船东在资金紧缺压力下选择撤单或延迟交付，2010年的国际干散货水运市场运力投放不如预期下水量多，尤其海岬型船延迟交付率达到30%～40%。有鉴于此，从市场发展的实际变化情况来看，2011年新船交付量也可能不会如预期量多（见表3）。
　　表3  2006—2011年末干散货船队发展情况统计和预测
     年份
船型2006末2007末2008末2009末2010末*2011末*
灵便型船
（1万~4万载重吨）707375738184
大灵便型船
（4万~6万载重吨）67768391108123
巴拿马型船
（6万~8万载重吨）899699100103105
超巴拿马型船
（8万~11万载重吨）91619263651
海岬型船
（11万~20万载重吨）97111114128163197
超大型矿砂船
（20万载重吨以上）222832404753
船队总计354400421457537614
船队增幅6.9％12.9％5.3％8.6%17.5%14.3%

　　（单位：百万载重吨）
　　数据来源：德鲁里《Dry Bulk Forecaster》, Nov. 2010，* 为预测值。
　　此外，2010年全球干散货船队的老龄船拆解活动开始放缓，全年拆解量约为543万载重吨，不足2009年拆解量的六成。预计2011年全球拆借船活动将会转暖，全年拆解量有望达到250艘，1049万载重吨，这将有利于缓解部分运力过剩的问题。
　　2011年市场展望
　　通过全球运力供求关系以及对未来2年新增运力进行预测可知，2011年的全球干散货水运市场，运力过剩程度将进一步加深。如果2010年延迟交付的大量船舶在2011年集中交付，市场将雪上加霜。尤其海岬型船，在全球各大矿商纷纷开发自主船队后，对传统航运产业的冲击更大。预计2011年国际干散货水运市场竞争激烈程度将高于2010年，企业盈利能力进一步弱化。除了受油价大幅上涨、市场炒作等因素影响，2011年BDI将会在3000点下方震荡，部分气候、政策等偶然因素以及季节性旺季可能将BDI推高至4000点上方。从FFA几条主要航线的远期交易行情来看，2011年合约新水平普遍低于2010年的平均水平，也反映了市场前景不容乐观。