□本报记者 范云兵
    提起德国，很多人会想到美丽的莱茵河。其实，莱茵河不仅是一处著名旅游胜地，更是一条物流之河，工业之河——它连接了德国著名的鲁尔和萨尔工业区，以及科隆、纽伦堡、法兰克福、汉诺威等主要工业城市，成为德国工业的物流大动脉。
    然而，与莱茵河在德国地位相当，但命运却截然不同的是，我国素有黄金水道之称的长江，却在沿线各港口的“航运中心”之争中作用大减。
    与长江中游武汉港一家独大的局面不同，长江上游港口之间的竞争几乎已是“头破血流”，尤其是川、渝两地，“你方唱罢我登场”，互不甘于人后。
    2010年12月29日，宜宾港开港。据介绍，宜宾港将成为川、滇、黔结合部的重要交通枢纽。该港共规划建设23个千吨级泊位，集装箱年吞吐能力达300万标箱。
    就在宜宾港开港的第二天，四川东北地区第一个现代化港口——广安港也正式开建，工程项目估算总投资24.3亿元，计划2013年8月投入营运；同年12月23日，也就是宜宾港开港前一周，重庆永川港区朱沱多用途作业区一期工程可行性研究报告通过了预审，该工程设计综合年通过能力199万吨/年；而重庆的第二大港口——茄子溪港也在不久前通航。
    至此，长江川渝之争，以“航运中心”的名义摆开战阵，但谁才是西南地区真正的“老大”？
政府：力建航运中心
    其实，在重庆成为直辖市之前，重庆港一直是四川省重点打造的内河港口。在其成为直辖市后，四川开始另起炉灶，着力打造泸州港。2003年底，斥资1亿元的泸州国际集装箱码头竣工。
    实际上，其开港之初也曾吸引不少大型企业集团，但由于泸州港的航道限制，部分企业不得不重新考虑水路运输的出发点。例如长虹集团，其货物就选择大量通过重庆港出海。
    而为改变全省53%以上出海货物是通过重庆港运输的尴尬境地，四川又进一步规划宜宾港，乃至全省的港口布局，以抗衡重庆港口。四川省交通厅副厅长张晓燕就表示，本着建设西部综合交通枢纽的目标，2009年，四川编制了《四川省内河水运发展规划》。根据该规划，四川将打造“四江六港”的内河航运发展体系，即依托长江－岷江，建设川南泸州-宜宾-乐山港口群，形成长江上游集装箱枢纽港、重特大件装卸港和大宗散货中转港，完善集疏运网络；依托长江－嘉陵江-渠江，建设川北广安-南充-广元港口群，形成长江经嘉陵江延伸至西部内陆地区的水运枢纽，为建设西部综合交通枢纽提供支撑。
    根据四川省的规划，2012年、2020年和2030年全省港口货物吞吐量分别达到6720万吨、1.31亿吨和2.4亿吨；集装箱吞吐量分别达到102万标箱、360万标箱和845万标箱。到2030年，全省建成“枢纽地位突出、航道通江达海、港口集约发展、物流体系完善、保障系统完备”的现代化水路交通运输体系。
    显然，四川打造西南“水运综合枢纽”的决心足够大。但作为新兴城市的重庆，为保证其西南港口老大的地位，也已经做好了充足的准备——而他们的底气不光是良好水域条件、发达的内陆经济，更重要的是，其还握有国务院2009年3号文件“将长江上游航运中心建设上升为国家战略”的“王牌”。
    因此，重庆也树立了“5年内建成长江上游航运中心”的目标。重庆市交通委员会副主任乔墩介绍说，目前重庆已成为长江上游惟一拥有5000吨级深水航道及码头、水运一类口岸和保税港区的地区，已经成为长江上游地区最大的集装箱集并港、大宗散货中转港、滚装汽车运输港。
    而为实现这一目标，未来5年间，重庆市水运规划总投资将超过285亿元。届时全市水运货物通过能力将达到1.8亿吨，其中集装箱通过能力700万标箱，周边省市货物水运中转量占到全市港口货物吞吐量的50%。
    这285亿元投资中，重庆将突出加快水运基础设施建设等六项重点建设任务，进一步扩大长江上游最大的集装箱集并港、邮轮母港、大宗散货中转港和滚装汽车运输港的领先优势。
港口：科学定位最重要
    据了解，2010年，重庆工业产值超过1万亿元，围绕这1万亿元的工业所产生的原料、半成品和商品零售消费，将聚集2万亿元的贸易销售额和巨大的物资运输量，这为重庆物流业的发展提供了广阔的市场。相关统计数据也显示，随着重庆经济的快速发展，集装箱运量每年将以40%左右的速度递增。有了腹地经济的支撑，重庆底气十足。而究竟谁能在这场竞争中占得优势，港口本身的实力就成为决定性因素。
    政府争夺腹地经济，争建航运中心的直接后果，就是推动了各港口的加速建设，也造成了港口之间的竞争态势。“宜宾港与其他港口相比，有着自己的优势。”宜宾港公司副总经理施思明说，一是宜宾地处川滇黔结合部，具有统揽三省资源的潜在优势；二是宜宾港长江岸线资源丰富，3000吨级船舶常年昼夜通航；三是宜宾港以上，长江再无大港，这意味着宜宾港腹地资源极为广阔。此外，背靠上海港这个靠山，宜宾港可以拥有更快捷的物流服务和通关效率。
    然而，宜宾作为一个内河新港，前有乐山港、后有泸州港，如何能“吃得饱”？
    宜宾临港经济开发区党工委书记徐进介绍说，目前四川全省货物运输量有70万标箱左右，其中近53%的货物直接从重庆出港，剩余的30万标箱货物在省内分流到公路、铁路、水路，其中水路又继续细分到泸州港、乐山港等港口。换言之，宜宾港尽管已具备50万标箱吞吐能力，但到港货源未必就能饱和。
    尽管宜宾临港经济开发区已制定了包括地价在内的各项优惠政策，但能否在其他港口“虎口夺食”，仍然值得期待。
    对此，专家分析认为，川企货物经过泸州港或宜宾港，不可否认地具备效率、距离、物流成本等优势，但重庆港先天优良的航道优势，以及同客户多年形成的良好关系仍不可小觑。目前，重庆港通过能力占长江上游70%。
    而且，重庆港具备四川港口没有的两个优势。一是拥有内陆惟一的保税港区——寸滩保税港区；二是重庆港务集团下属企业——重庆港九是上市企业，筹资能力巨大，可以为重庆港建设提供后续保障。
    事实上，随着重庆两江新区的挂牌成立，大批企业已经开始进驻。据了解，两江新区仅成立100天，招商引资额就达到了1000亿元，惠普、富士康、长安新能源汽车产业基地等相继进驻，为重庆港未来货源提供了保证。
    尽管如此，但在中国港口协会集装箱分会秘书长韩继生看来，无论谁在竞争中占到上风，惟有合作才能保证西南地区经济的良好发展。重庆港也好，泸州港也好，都要积极寻求合作。“以宜宾港为例，作为区域性港口，宜宾港的开航，肯定对于四川的外向型经济有很大好处，有利于西南地区煤炭、钢材、建材等生产资料向下游输送，以及外贸商品向四川输送，形成货物对流。”韩继生说，现在问题的关键是，港口应该有什么样的定位。
    韩继生告诉记者，现在各省区都在建设专业化码头，这是一种趋势，也是国家鼓励的，但是一个区域要有一定的分工和层次。根据国家的规划，长江的港口航运是建设以重庆港为核心港的上游航运中心，以武汉港为核心的中游航运中心。宜宾港应该建造跟当地经济相适应，达到供需平衡，实行错位发展，利用自身的优势，打造自己的核心竞争力。“四川和重庆的港口竞争已经非常激烈，但是这种竞争不应该是不良竞争，而应该是共赢。这种共赢是指港口要在区域规划的前提下，进行一定的分工合作、错位竞争，并与当地经济发展水平相适应。”韩继生说。