董学博，中国公路学会副理事长、中国公路学会高速公路运营管理分会理事长、招商局集团总裁助理兼华建交通经济开发中心总经理。 
　　董学博同志多年来一直从事中国公路、水路交通规划工作，在这方面有着丰富的经验。他参与或组织了交通发展“八五”、“九五”、“十五”、“十一五”计划编制工作，组织了交通发展战略、交通产业政策研究等工作，组织编制了《国家高速公路网布局规划》、《全国沿海港口布局规划》及区域交通规划等若干重大规划。 
　　董学博同志1983年毕业于辽宁大学经济系，1986年毕业于中欧工商管理学院首届工商管理硕士研究生班。毕业后，他进入中华人民共和国交通部工作，历任副处长、处长、司长助理、副司长、司长，其间曾在河南省洛阳市挂职副市长。 
　　董学博同志所在的华建交通经济开发中心是目前中国经营性收费公路投资管理公司中投资范围最广、参股公司最多，也是唯一一家对经营性收费公路中的中央投资及其收益进行集中管理的中央级国有企业。截至2009年12月31日，投资控股、参股（项目）公司19家，其中公路上市公司13家、港口服务类上市公司1家。投资参股的公路类经营公司所经营的公路（桥梁）项目主要分布在全国公路规划主干线上，公路里程约5500公里，其中高速公路约5000公里。截止2010年底，华建中心总资产约270亿元。华建交通经济开发中心原来直属交通部领导，1999年成建制划归招商局（集团）有限公司，成为招商局（集团）有限公司所属一级企业。 
　　此外，董学博同志目前还担任国防交通协会副会长、中国青年企业家协会常务理事等职，并在南开大学和大连海事大学任兼职教授、博士生导师。 
　　·“十一五”期间新开工的高速公路里程之多是空前绝后的。 
　　《中国高速公路》：如果要用一个词来概括高速公路行业“十一五”期间的状态或者说成就的话，你觉得哪个词最合适？ 
　　董学博：空前绝后。 
　　我指的是新开工项目，“十一五”期间新开工的高速公路里程之多是空前绝后的。 
　　随着国家高速公路网基本建成，如果“十二五”期间不再出现世界金融危机，“十二五”后期高速公路建设速度也会放慢下来。 
　　从特大桥隧来看，“十二五”期间也不会有“十一五”期间所取得的那种成就了。 
　　如果还有可能出现亮点的话，那就是台湾海峡跨海峡通道，但这可能是比较遥远的事情了。 
　　·应该说，中国高速公路行业在“十一五”期间确实创造了举世瞩目的辉煌成绩。 
　　《中国高速公路》：你认为中国高速公路行业在“十一五”期间取得了哪些主要成就？ 
　　董学博：中国高速公路行业在“十一五”期间走过了不平凡的五年。 
　　首先，高速公路在“十一五”期间是发展最快的五年，高速公路总里程由“十五”末的4.1万公里增加到7.4万公里，五年建成3.3万公里的高速公路，在全世界创造了绝无仅有的奇迹，“五纵七横”国道主干线提前13年建成。 
　　其次，高速公路的科技含量大幅度提高。世界最长的跨海大桥青岛海湾大桥建成，特别是首座海上立交桥的建成，体现了世界最先进的建桥技术。中交公路规划设计院张喜刚2010年获得“全国十佳优秀科技工作者”的荣誉称号，代表了全国科技界对中国高速公路科技水平的认可。 
　　第三，高速公路的管理水平有了较大的提高。联网收费、不停车收费、计重收费、路径识别、公众出行信息服务、自动导航、全程监控等一批先进管理技术的应用，有效的提高了高速公路管理水平，也极大的便利了出行。 
　　第四，高速公路对社会和经济发展的推动作用更加明显，为成功抵御2008年世界金融危机的冲击发挥了不可替代的作用。 
　　第五，高速公路自我滚动发展的实力明显增强。千亿元资产实力的高速公路集团陆续涌现，投融资能力大幅度提高。 
　　第六，高速公路在抗御自然灾害、稳定社会、脱贫致富、资源开发、对外开放、转变观念等诸多方面的的后发效应日益显现。 
　　应该说，中国高速公路行业在“十一五”期间确实创造了举世瞩目的辉煌成绩。 
　　·中国高速公路行业尽管取得了辉煌成绩，但也确实存在许多问题，包括多年来积累下的深层次问题。 
　　《中国高速公路》：你认为中国高速公路行业还存在哪些问题，其中哪些问题又迫切需要解决？ 
　　董学博：中国高速公路行业尽管取得了辉煌成绩，但也确实存在许多问题，包括多年来积累下的深层次问题。 
　　首先，高速公路的能力在经济发达地区仍然不能适应社会和经济发展的需要，拥堵现象仍然经常发生，断头路依然存在，路网总体效应没有得到充分发挥。其次，管理体制仍然不顺，多头管理、分段管理、中央与地方事责权不清等问题已经困扰了中国高速公路多年。 
　　第三，政策不到位。对高速公路收费合理性的认识仍有较大分歧，加之始终没有出台高速公路特许经营条例，使高速公路经营遇到了不可抗力的巨大困难。比如，高速公路改扩建投资巨大，却不能相应延长年限。绿色通道、抢险救灾免费放行，却不能得到政府补偿。各方面物价都在提高，高速公路收费标准却不能像国外那样定期调整。这不仅使高速公路运营日益困难，也造成了资源的巨大浪费。京津二通道开通后，车流量始终上不去，京津塘高速公路却挤得一塌糊涂，其原因就是收费标准不一样，只要提高京津塘高速公路的收费标准，就会使车辆分流到京津二通道，使其能力发挥出来。 
　　第四，超载久治不愈，不仅对路面造成巨大损坏，而且对安全产生重大隐患。 
　　第五，偷逃费现象日趋严重，恶意闯关事件屡有发生。 
　　第六，高速公路技术标准需要修订，特别是限速标准和车道划线标准。我国限速标准不应该是全线统一标准，车道标准也应该由3.75米降到3.5米，这些在国外都是通行做法。 
　　高速公路行业还存在许多其它问题，我就不一一说了，有些问题我们还没有认识到，在未来发展中会日益显现出来。上述许多问题是需要时间来解决的，但有的问题现在不解决就永远不能解决，造成终身遗憾。高速公路通道资源的综合利用就是典型的例子：高速公路的线位资源是有限的，不统筹规划和综合利用会造成无法弥补的遗憾。我们应当站的角度更高一些。 
　　当前急需做的事至少有以下三项： 
　　第一，在已建的高速公路特大桥梁上采取必要的加固措施后，下挂轻铁。在城际轻铁发展规模越来越大的情况下，势必要考虑过江问题。特大桥梁下挂轻铁，可以有效解决这一问题，节约并有效利用资源。在今后新建高速公路特大桥梁时，也应从技术规范上为以后下挂轻铁留出余地。 
　　其次，建设高速公路过江隧道时统筹考虑地铁建设。在这一方面，公路部门要付出一些代价，也就是说，隧道直径要大一些，以适应地铁需要。但从全局来说，这样布置是节约的。高速公路车辆行驶只需要隧道上半部分，而下半部分完全可以用于布置地铁。 
　　第三，在高速公路中央隔离带上布置城际快铁。在土地和线位资源有限的情况下，这种方式可以有效地节约使用土地和线位资源。这件事情做起来难度要更大些，因为要预作规划，部门间的协同至关重要。 
　　·高速公路是个网络，从发挥网络效益的角度看，应当实现统一管理。但关键点和难点在于如何解决投资主体多元化的问题。 
　　《中国高速公路》：你曾经有一个观点，认为要发展综合运输体系，必先解决体制问题。现实是，经过这么多年的改革，中国的高速公路已经呈现一省一体制的局面，各有各的优缺点。请问，你认为高速公路管理体制应该如何改革、向哪个方向发展最符合实际？ 
　　董学博：首先要说明的是，综合运输体制问题与高速公路管理体制不同。大部制已经向解决综合运输管理体制迈出了一步，只是没有落到实处。解决了铁路政企分开后，只要中央下决心，这个问题不难解决，它只是一个管理权限的问题。 
　　但高速公路管理体制则要复杂得多！高速公路管理体制是随高速公路投资体制演变而来的。在上世纪80年代，为解决高速公路建设资金短缺的难题，我们提出了“谁投资，谁管理，谁受益”的政策。由于投资主体多元化，演变成目前的管理主体多元化，并且造成了以省为界的局面。高速公路是个网络，从发挥网络效益的角度看，应当实现统一管理。但关键点和难点在于如何解决投资主体多元化的问题。 
　　现在看我们已经有条件来解决这个问题了，就是中央采取回购的方式收回高速公路。 
　　“十二五”中央车购税资金主要用于国省道改造，但“十三五”就可以考虑用车购税资金回购高速公路的资本金。可以先从回购国家高速公路做起。高速公路资本金平均约占造价的30％左右，其中近一半已用中央车购税资金安排。按照目前车购税增长情况看，“十三五”回购国家高速公路的剩余资本金是完全可以做得到的，银行贷款则可以靠高速公路自身通行费收入偿还。投资主体统一了，管理主体就可以统一。这样做还有一个好处就是以丰补欠，用通行费收入高的路段弥补通行费收入低的路段，特别是解决西部地区高速公路通行费收不抵支的问题，这是世界银行早就提出的建议，但如果不首先解决投资主体多元化的问题，就无法做到这一点。在“十二五”期间就应着手研究和策划这件事情。 
　　·这个世界上没有免费的高速公路，只是收费的形式不同。 
　　《中国高速公路》：近几年来，针对高速公路收费政策的负面评价越来越多，甚至达到了人人喊打的地步。近期河南的“骗免通行费”案，再次把行业推向了风口浪尖。你认为在目前这种舆论氛围下，我们应该着手解决哪些问题？ 
　　董学博：首先我想说的是，这个世界上没有免费的高速公路，只是收费的形式不同。基本上有三种形式： 
　　一是一些国家高速公路的建设与养护全部由国家财政负担，资金来源是一般税收，也就是说，纳税人不论是否驾车，都必须付出费用。 
　　二是一些国家高速公路的建设与养护利用燃油税收入。燃油税是专项税，只有驾车才付费用。从这个意义上说，要比一般税更为合理，不驾车就不必付费。但是，就驾车人来说，不论是否使用高速公路都必须付费。 
　　三是中国等国家采用的收费公路政策，属于使用者付费，只有使用高速公路才付费。应当说这是最合理的。中国的收费公路政策对中国高速公路的快速发展起到了决定性的不可或缺的作用，这条政策必须长期坚持下去。实际上，国外的趋势也在向收费公路发展。美国的收费公路已经超过了1万公里，就是连一直不收费的德国，近年来也开始向货车收费。收费公路政策不仅可以有效地解决高速公路建设和运行资金问题，到车流量发展到一定程度时还可以发挥调整车流量、抑制需求侧的作用。 
　　至于说河南天价逃费案的事情，我以为还是要从根本上采取措施，也就是说要加大打击偷逃通行费的力度。如果不是因为长期偷逃费，也就不会出现天价了。打击偷逃通行费应当作为一个专题来研究，要逐步采用高科技手段来解决。 
　　·建设高速公路需要资金，养护和维持高速公路也需要资金，只是需求量有所不同。 
　　《中国高速公路》：交通运输部几次透露，将对现行高速公路收费政策做出调整，你认为最理想的状态是什么？ 
　　董学博：我前面说到，中国的收费公路政策对中国高速公路的快速发展起到了决定性的不可或缺的作用，但是也有缺陷。当时提出的原则是“贷款修路，收费还贷”，也就是说，当时只认识到建设高速公路需要资金，忽略了养护和维持高速公路也需要资金，以为还完贷款就可以停止收费了。实际上，建设高速公路需要资金，养护和维持高速公路也需要资金，只是需求量有所不同。 
　　因此，应当调整现行的收费公路政策。 
　　首先，继续规定合理的经营年限，收费标准要能够满足在规定年限内还贷和经营的需要。其次，经营期满之后，继续收费，但收费标准要降下来，满足维持高速公路运转的需要即可。倘若继续执行并完善收费公路政策，中央掌握的公路建设资金就不必再投向高速公路，因为再投向高速公路实际上就是对驾车人双重收费。把中央掌握的公路建设资金投向公益性的不收费公路才是合理的。当初把车购税用于高速公路建设是有其特定历史原因的。高速公路建设刚刚起步，各级财政资金极为匮乏，银行贷款还没有大量进入高速公路建设领域，把车购税用于高速公路建设可以起到有效引导作用。但是，现在情况已经完全不同了。高速公路网络已经基本形成，银行贷款已经并仍在大量用于高速公路建设，特别是新世纪以来各地都发展起一批极具实力的高速公路投资集团，它们已经能够利用收费公路政策来承担起高速公路融资任务。因此，中央资金不再投入高速公路建设的时机已经成熟。 
　　调整现行收费公路政策时，应当取消经营性收费公路和政府还贷型收费公路的区别。还贷型收费公路的提法本身就不科学，原因我前面讲到了，忽略了养护和维持高速公路也需要资金，以为还完贷款就可以停止收费了。应当实行统一的收费政策，并且在中央统一管理高速公路后，允许跨地区调剂使用通行费收入。 
　　·我对今后五年的高速公路行业仍然充满信心。 
　　《中国高速公路》：请你展望一下“十二五”期间的高速公路行业。 
　　董学博：这个世界变化太快了，未来五年的事情真的很难说准。但有几点是不用怀疑的。 
　　首先，中国的高速公路里程在未来五年会增加更多，因为“十一五”后三年开工建设的高速公路最多，这些项目都会在“十二五”期间陆续建成通车。所以，中国高速公路里程一定会跃居世界第一。 
　　第二，车会更多，局部高速公路路段会更加拥堵。本世纪第二个十年的最重要现象是我国人均GDP将由4000美元达到1万美元。这一现象背后的实质是中国将由中低收入国家转变为中高收入国家，换句话说，就是由发展中国家进入发达国家行列，这会对中国社会经济发展带来许多重大变化。最重要的是居民人均收入会有较大提高，居民消费升级将会进一步加快。我国在2000年之后消费结构有了第一次升级，就是我们告别了温饱阶段，进入了小康社会，居民消费结构也从吃穿为主升级为住行为主，消费支出主要用于购买小汽车、住房和教育。今后10年消费结构会进一步升级，除了购买小汽车、住房和教育之外，更多的消费支出会用于旅游，意味着交通出行需求会大幅度上升。 
　　第三，高速公路行业盈利空间缩小。一方面是因为高速公路建设的复杂程度提高导致工程造价会有较大提高，另一方面是因为“十一五”期间各地普遍实行计重收费，使通行费收入大幅提高，而“十二五”则不会再有这样的机会了。高速公路行业必须走产业链延伸的路子，向提供高端服务要效益。 
　　总的来说，我赞成李盛霖部长所说的，“十二五”高速公路行业仍处在发展的黄金时期，我对今后五年的高速公路行业仍然充满信心。