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航空货运重组:演奏缺乏“大和弦”

2011-2-19 19:49:00 来源:现代物流报 编辑:56885 关注度:
摘要:... ...
□ 本报记者 隋秀勇
“一是政策扶持力度还不够,相关考核指标中没有体现国际竞争力的要求,二是三大航空集团内部整合力度仍不够,经营机制、管理模式调整滞后,特别是在统一对外竞争上,大量内耗,没形成一致对外的机制,难以适应变化多端的国际市场竞争环境。”民航局局长李家祥曾分析中国航空公司被边缘化的原因时这样指出。
    李家祥的这番表述与其打造“超级承运人”的理念是一脉相承的。但是现实似乎与之背道而驰。国航和国泰航空成立合资货运公司,特别是东航做大中货航之后,被寄予通过三大航货运重组来做强航空货运的希望似乎变得越来越渺茫。
阻 力
    2010年12月20日,中货航、上货航、长城航空三家货运公司四方股东——东航股份、中远集团、长荣航空和新加坡航空在上海签署协议,宣布成立新的中货航。这也标志着东航集合了三家货运公司的资源,使中货航成为目前国内最大的航空货运公司。
    在签字仪式后,中货航董事长马须伦表示:“新中货航将全面优化航线网络,整合三家货航的航线资源,做强做优上海、长三角地区核心市场,构筑上海货运枢纽。新中货航还将借助东航强大的航线网络和客机腹舱的优势打造欧美区域枢纽,通过区域枢纽辐射非洲、南美等地。”
    在东航成功引入两大巨头 (中远集团、新加坡航空)重整货运业务的同时,也间接宣告了2010年年底三大航合并货运业务计划的告吹。
    目前,三大航都各自扩张货运业务,东航找到了中远集团和新加坡航空,国航下手更早,选择与国泰航空成立合资货运公司。南航虽然未成立货运公司,但是一直都在扩大货运领域的投入。如购买全货机、增加欧美货运航线,加入天合货运联盟等方式来增加航空货运的竞争力。
    有业界人士透露,国资委一直考虑三大航货运合并,并且在2010年评估了合并的可行性及效果。最后得出的结论是合并的效果不甚理想,操作流程也过于复杂。再加上三大航中,只有南航支持合并构想,让打造中国航空货运“超级承运人”的规划难以推进。
    其实,三大航货运业务整合进退维谷的局面,主要原因并不是三大航空公司各自在货运业务的扩张。三家航空公司货运业务整合的最大障碍是,三大航目前货运业务发展的不平衡。虽然2010年三大航的货运业务取得了盈利,但是长期以来,国航的货运业务发展的最好。国货航早在2008年就实现了微盈利。同年东航控股的中货航则亏损5.4亿元。
    如果重组,三大航空公司谁占主导地位?按照实力来说,国航当仁不让,但是南航和东航自然心有不甘;反之亦然。所以,要想促成三大航空公司整合货运业务,民航局和国资委等航空公司的管理部门自上而下的推动非常关键。
    问题还不止这些。复杂的股份问题是三大航货运业务重组之路的另一障碍。先说对重组较为支持的南航,货运业务一直是以货运部的形式来运营,货运业务整合涉及资产重组时必定面临着复杂的剥离程序。
    东航和国航则比较相似,均有外资航空公司参股。在国航与国泰成立的合资货运公司中,国航持股51%,国泰航空出资8.51亿元认购国货航25%的股权,并拥有其余24%股权的经济权益。东航则更为复杂一些。新中货航注册资本30亿元人民币,东航股份公司占51%,中远集团占17%、长荣航空占16%、新加坡货航占16%。股权,特别是外资航空公司的股权处理也是必须解决的。
    不得不提还有,国内航空货运主要以客机的腹舱载货的形式为主。三大航货运整合,相对于全货机业务,通过怎样的方式整合客机腹舱运力及协调利益分配,也有不小的难度。
推 手
    虽说三大航货运业务重组之路布满荆棘,但面对我国国际航空货运市场几乎被外资企业一统天下的被动局面,以及国际快递巨头在国内的布局与枢纽建设正在一步步跟进,航空货运业务整合在所难免。
    中国民航大学教授曹允春告诉记者,航空货运注重规模化经营,做大是做强的基础。而目前我国航空公司的运力规模与运营模式阻碍了自身竞争力的提升和我国航空货运业发展。
    为了扭转这种局面,民航局近几来一直鼓励加快航空公司的兼并重组,积极开拓国际航空货运市场。这从2009年以来民航局出台的相关政策措施中可见一斑。
    2009年9月出台的《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》 (征求意见稿)明确提出“针对全货运航空公司规模小,缺乏规模经济效益的状况,鼓励航空公司实行收购、兼并、重组,以形成几家有一定规模、能够有效参与国际竞争的全货运航空公司”。
    在2010年年初的民航局工作会议上,有关“要着力发展货运航空,鼓励货运航空公司进行并购、重组和业务合作”再次被提及。在同一时间出台的建设民航强国的战略规划中,其中一项就是,到2030年要形成一家有国际竞争力的航空货运公司,综合实力进入世界前5名。这些都是三大航货运重组的重要行政推手。
    当然,市场这只无形之手的作用也是不可忽视。中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇认为,与外航相比,国内航空公司虽然整体规模有所增大,但增长速度缓慢,无法满足国内外经济发展的需要。而且国内航空公司只能提供单纯的分散性的运输功能服务,没有做到产业链的整合,服务品质不高,效率低下,在服务流程和技术升级上还有很大的提升空间。因此,只要可以提高效率和服务质量,整合是有必要的。
出 路
    民航局力推三大航货运业务重组的最终目标是,为了应对国际市场的竞争力,摆脱国内航空在我国国际航空货运市场逐渐被边缘化的窘境,以更好地服务于国民经济升级发展的需要和保障国家航空运输产业的安全。从这个角度看,三大航空货运业务重组是实现这一目标的最佳路径之一。该如何整合,货运重组有哪些可行性方案?
    朱庆宇认为,整合不能是简单的机构合并,采取“贴膏药”的方式由一方主导全局,其他公司依附于它。应该将几家公司的货运业务剥离出来成立一个新的独立的货运公司,不依附于三家航空公司中的哪一方。第一步是整合全货机业务,第二步可以通过商业方式来整合三大航空公司的客机腹舱运力。
    目前由于三大航各自扩张货运业务,三大航货运业务重组的前景不被业界看好。但是鉴于民航局建设民航强国、打造超级承运人的战略思路和面向国际市场竞争的需要,三大国有航空公司之间的货运重组,仍有可能在市场和行政的合力下成为现实。
    事实上,无论是国航和国泰成立合资货运公司,还是东航货运的“三合一”,都可以解读为三大航货运业务整合的前期准备工作。
    东航和上航完成重组之后,新东航旗下的中货航和上货航的重组是水到渠成之事。而2010年3月,在国资委主导下,中国航天科技集团将持有的长城航空的51%股份无偿划至东航。这一举动表明,国资委有意促成中货航、上货运和长城航空这三家均以上海为基地的航空货运公司合为一家。
    东航在完成公司内部货运业务的整合之后,为南航和东航的货运业务重组提供可能。之所以做出这样的判断,理由有二:
    首先,刘绍勇在入主东航之前,也曾在南航主政四年,且两家公司在航线网络上有互补性。其次,东航和南航均是天合联盟的成员,而东航加入天合联盟的推荐人正是南航。司献民曾表示:“东航选择加入天合联盟对于南航而言意义重大,如果东航选择了其他的联盟,双方将无法获得更多的合作空间,南航在货运业务上只能选择单干。”更有媒体报道,司献民在一次内部会议上说,“国航与国泰的动作只是第一步,而下一步就是南航与东航货运业务的整合。南航希望加快这个进程,并且也得到了民航局的完全支持。”如果按照这种思路走下去,第三步自然是三大航货运业务整合。
    除了三大航货运业务剥离的整合路径之外,中外运长航参与三大航货运业务整合也被外界津津乐道。此种猜测也并非空穴来风。中外运长航分别与三大航签署战略合作协议,且都涉及货运事宜。中外运长航是我国最大的航空货代企业,在国内外拥有相对强大的配送网络。这正好能弥补本土航空公司地面网络不足的短板。
    正如中国民航管理干部学院副教授邹建军所说,要改变当前我国航空货运发展的困境,必须加大空地联合,实现资源共享与服务价值共享。建立基于利益共享机制的集航空公司、机场、地面运输企业、销售代理等服务企业于一体的服务链条,是弥补传统航空货运不足,提高航空货运效率的重要手段。
    其实,无论采取何种方式,做大做强我国航空货运才是硬道理。航空公司货运业务的重组,能避免航空公司之间的内耗,在最短时间内迅速提升规模,但是无法改变外资主导我国国际航空货运市场的局面。重夺我国国际航空货运市场话语权之路,依然任重道远。
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