西方有句谚语：“好故事不求真相。”毫无疑问，中国拟在哥伦比亚修建一条横贯该国国土的铁路线挑战巴拿马运河的壮举为众多航运业人士所乐见其成。 　　似曾相识地是，俄罗斯与阿联酋都曾有意出资建造一条穿越尼加拉瓜的新运河来与巴拿马运河“扳手腕”，计划出炉时，业内人士也是一片叫好。
　　不幸的是，在现实世界里，这些雄心勃勃的动议首先需要在财务上站得住脚。那些用中国、阿联酋或是俄罗斯方式计算的工程或许只存在于虚构的小说中。
　　不管一个国家有多么富有或对矿产的需求有多么迫切，修建一条横穿全世界最茂密、最具生物多样性的热带丛林，却连接两个除香蕉外别无其他货物，且与主要工业区相隔遥远的港口，没有任何现实意义。
　　如果“陆桥”真的是一个比运河更高效的选择，那么全长75公里的巴拿马地峡铁路早就应该在集装箱运输量上超越巴拿马运河了。鉴于成本是运河运输的5倍以上，去年这条由巴拿马运河铁路公司经营的洋际铁路与巴拿马运河的运输量之比大约为1:18，巴拿马运河的运输量为1060万teu，而铁路只有60万teu左右。
　　投资10亿美元建造并装备两个深水港，再穿越原始热带雨林铺设一条220公里长的铁路线，码头的人员与管理费用，外加铁路上需要至少45列机车与车皮，收费却要低于目前巴拿马运河的收费82美元/teu，中国人的计算再有魔力，也必须非常高效才行。
　　即使巴拿马运河的收费提高一倍至164美元/teu，在加勒比地区也没有哪一个集装箱码头只需装卸一个集装箱3次便可将它运到目的地，更不用说将一个集装箱从“陆桥”一端运至另一端需要装卸6次之多。
　　况且，在过去8年哥伦比亚前一任总统乌里韦的任期内，有意在哥伦比亚建造港口、公路、铁路的投资者便可排出一份长长的名单，可想而知，现在的计划即便在桑托斯卸任后也可能仍是张空头支票。