“京津冀区域经济一体化”的说法，似乎已被提了很多年。但当许多人怀着“在北京工作，在河北安家”的构想，在河北廊坊买下一栋房子之后，才猛然发现“一体化”仍只是个“未来式”。 
　　京津冀，这3个地理位置上十分贴近的省市，如何真正抱团发展、实现3地共赢？2010年的北京“两会”上，有代表提交了一份《关于进一步加强京津冀区域物流发展的提案》；在今年的河北省“两会”上，围绕京津冀物流协调发展的话题，被代表委员们热议……专家建议，实现京津冀区域物流合作是实现经济一体化的最佳切入点。 
　　各方对区域物流的重视，为京津冀三地物流业发展，带来了新的憧憬。然而，如何促进京津冀区域物流合作，实现三地“共舞”，并不是一道简单的加减算术题。尽快搬开区域物流发展路上的“绊脚石”，成为亟待解决的问题。 
　　跨区域的烦恼 
　　“这几年路要比以前好走了，不过遇到的问题还是挺多的。”河北利通物流有限公司总经理王俊海说。他的公司以农产品运输为主，经常在河北、北京、天津之间来来往往。近些年，各地都在投资建设公路交通基础设施，高速公路、国道、省道……一些农村也都修建了水泥路，这让许多以公路货运为主的物流企业得到极大便利。但在便利之外，也有苦恼。“现在公路收费虽然在加强管理，但在一些县城或是农村，有时还是有过路、过桥之类的费用。”王俊海介绍说，现在各地在收费上没有统一标准，往往都是随机收费。“有些人一看车辆挂的是外地牌照，就故意多收费，并且收了费也不开发票，这样也留不下证据。”他说，像这种情况大多时候都是企业自认倒霉，因为即使投诉的话，也很难有实质性的结果。“好在走高速的话，因为有绿色通道，我们的运输农产品的车基本都可以免费通过了。”据王俊海介绍，从去年12月1日起，按国家有关部委规定，全国所有收费公路全部纳入鲜活农产品运输绿色通道网络范围。但他也表示，现在一些收费站是根据所装载是否为农产品来决定是否免费。这样的话，他们卸货后从外地空车返回的时候，还是要交一定数额的费用。 
　　随着城市道路拥堵问题日益严重，各地针对货运车辆的限行措施纷纷推出，使得跨区域经营业务的物流企业十分被动。例如，从今年1月初开始，北京市规定外地车辆早晚高峰禁入五环路以内，同时外地车辆也要遵守北京“尾号”限行措施的规定。“按照规定，运输蔬菜、农产品的车辆不能走五环路，要多绕几十公里走六环路到新发地市场。”王俊海说，这样一来，他们的运输成本又增加很多。 
　　那些原本在五环内设立了货运点的企业，为了避免北京五环内客户的流失，和减少办证时间和尾号限制的影响，不得不在六环附近重新寻找中转货运点。此外，为了衔接市区内外货运转运，物流企业还需要在车辆、人员等方面进行持续投入。 
　　直面诸多瓶颈 
　　近年来，在北京、天津等大中城市，由于城市土地资源紧张、土地和仓储租金上涨，许多物流企业纷纷外迁。一些园区类物流企业也开始在远郊或是附近二三线城市寻找“位置”。而河北一些地区也适时地推出了物流园区项目，向北京、天津等物流企业伸出“橄榄枝”。 
　　然而，这种看似“双赢”的模式，如今面临着一种叫好不叫座的“尴尬”。一位北京物流企业负责人就表示，他们也有去北京周边县市或农村建立基地的想法，也曾去一些地方实地考察过，但最后还是放弃了这样的想法。原因是他们发现当地政府或是开发商，往往将物流园区项目当成了地产工程，希望短期内获得丰厚回报。这种略显躁动的投资行为，显然无法让物流企业对项目长远发展抱有信心。 
　　一般而言，物流企业跨区域经营，面临着诸多瓶颈。例如，由于分属不同行政区，一家物流企业的总公司与分公司无法统一缴税，许多营运证件也不能跨区域使用，外雇车辆无法在异地缴纳税费和开具税票等等。此外，一些地方还在土地、税收等方面设置门槛，使外地物流企业难以进入本地市场。京津冀区域物流要协调发展，同样面临着类似的问题。 
　　三地如何共赢 
　　北京、天津、河北三地近年来都在交通建设和物流发展方面发力，但依据的都是各自的需要和各地的规划这使得在物流项目和基础设施存在竞争和重复建设的问题。例如，在港口方面，京津冀地区有天津港、秦皇岛港、京唐港、黄骅港等多个重要港口，但目前各港口独自经营的现状，使竞争大于合作。在机场方面，北京的首都机场、天津的滨海国际机场、河北的石家庄机场等规模都很大，但由于经营体制、航线设置、经济发展水平等方面的差异，使天津和河北的机场经常“吃不饱”，而北京的首都机场却又经常太过饱和。 
　　在道路网络建设上，问题同样突出。去年的“京藏高速大堵车”曾引起广泛热议。虽然造成堵车的原因很多，但最终还是由于路网规划问题导致的。在京津冀地区内，路网基本都是以北京为中心向外放射。这样一来，使得许多与北京无关的客货流量必须要从北京经过或是中转，造成枢纽能力紧张。此外，由于运输距离增加，也相应提升了运输成本，从而一定程度上限制了北京周边城市之间的相互协作和发展。 
　　有专家曾评论说，如果把“京津冀一体化”比作木桶，那京津就是长木条，河北则是短木条。从某种角度说，情况的确是这样，三地无论是在经济发展和物流整体水平上，都存在差异。 
　　综合来看，北京市的物流资源分布基本合理。但近年来的迅速发展，使得仓储、土地等资源相对不足，亟须向外寻找空间。同时，北京物流企业对国际海运需求较大，但北京作为内陆城市，显然面临瓶颈。而天津最大的优势就是紧邻渤海，其天津港也是北方最大的散货主干港口。面积相对较大的河北省，在陆运、港口等方面具备天然条件，并且北京、天津的蔬菜、食品等供应，大部分都来自河北，尽管现有物流业水平有待提升，但发展潜力巨大。 
　　对于三地而言，在发展物流业方面，各自都具有优势，也都有不足。因此，加强区域合作成为必然选择。在交通建设方面，三地将共同建设现代化综合交通网络——通过高速铁路建设和现有线路的提速，形成客货分离、高效便捷的现代化铁路网；建成由高速公路和国道干线组成的发达公路网络；建设国际枢纽机场，首都机场与天津机场协调发展，合理协作与分工；沿海港口加强协作，合理分工，形成港口体系。 
　　在政策方面，三地都应加强对物流发展的扶持力度。除物流运输基础设施建设有相应政策扶持外，其他物流基础设施，如物流园区、配送中心、物流企业的大型基础设备和信息系统建设都应进行扶持。此外，在土地、资金、人才引进等方面，也应对本地与外地物流企业一视同仁，并鼓励更多的投资者参与物流项目投资。更重要的是，三地应统一制定和完善物流发展规划，形成区域整体竞争的合力。在物流发展上避免盲目竞争、重复建设、片面追求“大而全”现象。 
　　在2010年底的“全国发展和改革工作会议”上，国家发改委主任张平作了题为《坚持科学发展加快方式转变努力实现“十二五”良好开局》的报告。在区域经济发展方面,多个重点区域规划都将在2011年出台。其中，原计划在2010年出台的京津冀都市圈等规划和意见，也被要求抓紧修订。 
　　相关专家认为，要建设京津冀都市圈，促进区域经济一体化，必须要率先实现区域物流一体化——以顺畅、快捷的一体化交通予以有力支撑，拓展运输能力，大力提升服务水平，增强对外辐射能力，为城际经济发展提供更加快捷的区域物流体系。因此，京津冀区域物流发展必将迎来一个快速发展期。（本文来源：现代物流报）