“我 对长江口外建设23米深水航道完全有信心。” 　　“洋山港有的专家也在积极促进长江口深水航道、深水港的建设。”
　　近日，记者在中国工程院院士、河口海岸专家陈吉余的办公室里，听到了一连串新闻。
　　长江口需要深水
　　长江口建设12.5米深水航道，为的是满足第三四代集装箱船（3000～5000 TEU）的通航需求，但随着该类型集装箱船日益增多，12.5米深水航道凸现不足，因此上海远道建设洋山港，目前洋山港航道水深14～15米。
　　目前，马士基已在建造18000TEU型集装箱船，其目的是为了运输中国货物到欧美，国内挂靠青岛、上海、宁波、深圳等港口。18000型船需要18米的水深，长江口的12.5米和洋山港的14～15米水深显得不堪承受。
　　与此同时，内河的物流也在大量增长。据报道，去年长江干线货物吞吐量达到15亿吨，增长迅速。在此情况下，作为建设中的上海国际航运中心，面临很大的挑战。
　　国际上，鹿特丹港的进口航道水深22米，纽约港的水深也超过20米，东京港水深不到18米，但是位于东京湾中的横滨港、千叶港水深分别达到23米和18米。上海如何应对这样的挑战？
　　长江口航道水深还能继续挖下去吗？长江口有的地方水深本身也不足，如向内地延伸，又涉及到土地问题，所以在长江口外建深水航道和深水港似乎成了唯一的选择。
　　陈吉余认为，在长江口外建设深水航道和深水港，可以通过在长江口外建人工岛解决，另外，人工岛还能解决深水航道回淤的问题。
　　据陈吉余介绍，在长江口外建设深水航道和深水港是他和同仁们几十年来的愿望，并为此研究了几十年。
　　上世纪90年代，曾有人撰写希望在横沙东滩外建人工岛的报告，但当时从横沙岛到横沙东滩外的距离约有七八十公里，建设人工岛的条件不是很成熟。2006年，陈吉余再次提议在长江口外建人工岛，但在当时仍没有受到重视。
　　二十年提议终获重视
　　这次重提建设人工岛，已经是第三次了，距离第一次提议已经过去了20年。目前，陈吉余和他的同事们正在抓紧时间进行长江口系统监测和综合研究工作，为长江口多种问题的解决做研究、提方案，也为长江口亚三角洲的促淤成陆和人工岛建设做前期准备。
　　据陈吉余介绍，所谓长江口亚三角洲是相对于长江三角洲而提出的。目前形成长江口亚三角洲的自然地理条件已经基本具备，如果辅之以一些人工手段，如促淤吹填、浅滩成陆，就能大大推动长江口亚三角洲的形成。一旦成功，这将是一块百年难得的发展宝地。
　　外有人工岛，内有长江口亚三角洲作为社会经济发展的空间，两者相得益彰。
　　如果长江口亚三角洲没有物流的支撑，只能是低产的农田甚至变成荒滩、荒地，但有了人工岛、深水航道、深水港，就会成为最好的开发地区。而且人工岛可以通过桥隧连接横沙东滩，进一步连接上海市区和苏北广大地区，届时，人工岛将成为沟通南北、联系大洋的集散中心。
　　另外，人工岛有了长江口亚三角洲的支撑，从世界各地运输到人工岛的货物可以直接到达生产基地。如果没有长江口亚三角洲的支撑，人工岛只能作为水水中转的窗口，其价值就不相同。
　　陈吉余认为建设人工岛对于上海国际航运中心建设和开展航运交易都是非常重要的。
　　“上海作为在建中的国际航运中心，如果有这么一个四五十平方公里的人工岛，就不惧18000～28000TEU型集装箱船，也可接纳20万～30万吨级散货船。长江口亚三角洲作为人工岛的后方，上海、长三角、长江流域就拥有了闪闪发光的新的经济增长点。我希望上海国际航运中心真正成为东方最大的航运中心。”陈吉余表示。
　　23米深水时代或能成真
　　长江口的拦门沙在世界上颇具规模。据陈吉余介绍，北港的拦门沙宽度达40多公里，北槽60多公里，南槽70多公里，在拦门沙上开设航道，就会破坏自然平衡，平衡破坏了，它必然要回淤。不过，这不是说在长江口外建设深水航道是一件不可能完成的事情，长江口已经从6米自然水深挖到目前的12.5米深水航道，这在世界航道建设史上是罕见的。
　陈吉余特别指出，12.5米深水航道的50公里导堤给长江口发展带来了三个机遇。 
　　一是缩短了和深水之间的距离。在有人第一次提议建人工岛的时候，天然的横沙岛离20米深水达七八十公里，现在有了50公里导堤，离深水区仅20多公里。
　　二是长江口可以促淤成陆。过去横沙东滩有着广阔的海岸滩头，但属于浅滩，风浪大，泥沙存积不住，所以不能形成陆地。从北槽到北港的涨潮，从北港到北槽的落潮，潮涨潮落时各滩水流非常厉害，横沙东滩0米以上的滩涂一下出现几万亩，一下又冲掉几万亩，横沙岛向东也已无法拓展，不像崇明、南汇东滩均围垦很多土地。现在有了导堤作为依托，横沙东滩动力相对减弱，就有促淤成陆的可能。目前，横沙岛、横沙东滩已进行了5期工程，正在进行第6期工程，横沙东滩0米以上的滩头已有140～150平方公里，-2米的就更大了。所以有可能在横沙岛附近围垦出200平方公里甚至250平方公里的土地，通过促淤围垦，促使横沙东滩成陆，人工岛和横沙东滩就可以通过桥隧相连，再加上九段沙、横沙岛、长兴岛，形成长江口亚三角洲的沙岛联合体，将有500平方公里的面积，这是新加坡国土面积的80%。
　　三是符合浦东开发、开放的要求。从浦东驶出的船舶可以到达人工岛，继而直接出海。
　　陈吉余认为在长江口外建设人工岛有很多有利条件。首先，人工岛位于长江口的旋转流地区，泥沙的存积率很慢，而且人工岛周围水深达15～20米，坡度相对较大，若要增加一米水深，只需再挖一公里多的泥沙，所以在人工岛附近保证23米水深不成问题。其次，长江口有丰富的沙源和回淤土，北港附近也有非常丰富的粉砂资源，这些沙源和回淤土可以用来填充人工岛。第三，从工程技术层面上看，目前，上海在建设人工岛方面各项工程技术都有了长足的发展，具备一定优势。
　　主攻生态和泊位安全
　　长江口是一个历经数千年发育形成的独特生态系统，生物资源极其丰富多样，长江口12.5米深水航道工程开建以来，相关部门采取了各种科学手段最大限度地保护自然生态。与此同时，为了弥补工程可能给生态带来的不利影响，长江口深水航道工程承担并资助了水生生态系统修复工程。从2001年起，已先后6次在长江口进行放流活动：中华鲟放流超过3000尾；底栖生物放流超过300万只；中华绒螯蟹放流超过2.5万只；重要经济鱼类试验性增殖放流39万尾。
　　人工岛与九段沙相近，九段沙湿地地处长江与东海的交汇处，于上世纪50、60年代显露出水面，是长江口南支河段中最年轻的“处女地”，也是国内唯一仍基本保持原始河口沙洲地貌及其发育过程的重要地区。据悉，上海及浦东新区各级政府对九段沙湿地保护高度重视，近年来，九段沙成功举办“上海市九段沙湿地国际研讨会”；成立全国首个湿地自然保护基金会，为发掘社会资源，参与湿地保护提供了独特的平台。九段沙是国家级自然保护区，根据2009年底湿地基础监测结果，保护区现有高等植物45种；大型底栖动物125种，每平方米平均密度为400种；栖息鸟类186种。其中，国家一级保护鸟类有东方白鹳、白头鹤、遗鸥3种；二级保护鸟类有21种。在186种鸟类中，118种被列入《中日候鸟保护协定》；51种被列入《中澳候鸟保护协定》；16种被列入《世界自然保护联盟IUCN红色名录》。
　　人工岛本身会对于长江口的沙场、水场等动力条件造成一定影响，那它会不会对长江口的人地关系造成消极影响？特别会否对九段沙造成消极影响？
　　陈吉余表示：“对于生态，我们当然要调查、研究，长江口亚三角洲范围内都是湿地，围垦地集中在北港横沙东滩附近的250平方公里以内的地区，避开了北支的生态保护区，也不影响长兴岛附近的青草沙水库，离九段沙也有一段距离。所以，将来的长江口亚三角洲有一个生态保护区，有一个水库，可以供给淡水，是一个有机体，相互之间有联系。”
　　另外，长江口外建设深水港，其泊位有没有安全问题？对于这点，陈吉余表示：“这是港口具体设计的问题，我们可以设计环抱式泊位或其他。人工岛有个基地，当然要解决将来泊位怎么设计的问题，长江口风浪比较大，在这个问题上，我们现在就在抓紧时间调研和开展前期工作。”
　　长三角或可共建共赢
　　目前，长三角有7个海港、20个内河港，2000个泊位。在长江口外建设深水港，会否改变长三角地区港口的竞争格局？
　　据陈吉余介绍，在长江口外建设深水港对长三角港口群有利无害。
　　有资料显示，仅长江口一二期航道建成通航以来，拉动江苏省GDP年均增加160亿，去年4月三期航道工程试通航后，对长三角及中上游地区的经济拉动更明显。按照《长江口航道发展规划》，一旦长江口航道体系形成，沿江的上海市、江苏省等长三角地区及中上游地区，深水岸线资源将进一步得到充分利用，沿江产业布局进一步趋于合理，大型运输船舶直接挂靠，减少二程转运，江海联运进一步发展。长江口航道体系的建成，将对长三角，乃至长江中上游地区经济发展有非常强的推动作用。
　　至于在长江口外建设深水港、深水泊位后，会不会与已有的长三角港口争夺腹地货源？对此，陈吉余表示，长江口外建成深水港，18000TEU型集装箱船就无需挂靠北仑港，30万吨级散货船也可直接挂靠，可节约很多运费。长三角原有的港口都可以变成长江口深水港的支线港，长江口变成母港，不需和支线港抢货。陈吉余还强调：“在长江口外建深水港对长三角和长江流域只有利好。我甚至想人工岛大家都可以投资，各个港口都可以到这里建基地，长江口亚三角洲建设的过程可以边建设边开发。因为这里都是粉砂，有广阔的发展空间。”
　　陈吉余还表示：“南通洋口港是不能和长江口深水港相比拟的。洋口港的沙是活动沙，外面需要再套装，而横沙岛和人工岛之间的一大段距离内可以建万吨泊位，将来的发展趋势相当好。”
　　采访中，陈吉余还提到洋山港的相关专家也在积极促进长江口外人工岛的建设，对于由此而来的长江口深水港和深水航道建设的预期，他们显然并不认为这是一种竞争威胁。