□ 本报记者 隋秀勇
    “今年1月，我们对所有经广州中转，且符合南航隔夜中转免费住宿条件的中转旅客，提供了‘一票到底’服务。”南航党群工作部相关人士告诉记者，“这为旅客提供了更加便利的航程衔接，大大缩短了旅客转机时间。”无独有偶，今年年初，东航进一步改善了虹桥、浦东机场的中转服务流程。
    近年来，国内各大航空公司纷纷推出“一票到底”的无缝转机服务，但是这并没有改变我国枢纽机场无缝转机服务能力较弱的局面。为此，在今年全国“两会”期间，广西工商联主席磨长英提出了加快枢纽机场无缝转机服务的提案。提案认为强化枢纽机场无缝转机服务，已成为相关部门亟待解决的问题。
迫在眉睫
    “中国现在运营的175座机场中约130座存在亏损，2010年亏损数额达16.8亿元。”在“两会”前的一次新闻发布会，民航局局长李家祥回答记者有关“支线机场普遍存在经营亏损”的提问时如此回答。
    近年来，全国各地一方面加大民用机场的建设力度，但另一方面大部分机场(特别是位于中西部地区的机场)由于客货源的稀缺，无法吸引航空公司开辟航线，许多机场特别是支线机场普遍处于“吃不饱”的状态，赢利状况堪忧。与之形成鲜明对比的是，北京、上海、广州等干线机场却因“吃不了”而不得不进行“流量控制”。
    民航局副局长杨国庆曾指出，支线和干线发展不协调、东部和西部发展不协调成为我国建设民航强国必须面对的挑战。通过强化枢纽机场无缝转机服务，或许是解决支线机场客货源不足和干线支线发展不平衡的有效途径之一。
    磨长英告诉记者，美国的主要骨干航空公司从20世纪60年代末开始实施中枢航线结构的建设和运营，近20多年来，世界上大多数航空发达国家都先后进行了中枢航线结构的建设和无缝转机运营。
    欧美等民航发达国家的发展路径表明，支线航空是干线航空的延伸和补充。只有大力发展支线航空，通过支线飞机将中小机场与干线机场进行中转连接，建立起中枢辐射式的支线运输网络，进而促进民航运输业的均衡发展。
    然而，长期以来我国航空公司航班编排主要以点到点的航线为主，这种航线结构带来了许多问题。由于没有一定规模的枢纽网络，在国际航线上，我国航空公司普遍缺乏国内航线网络效应支撑，直接影响了我国航空公司的国际竞争力。在航线网络、产品等方面同质化竞争很严重，内部竞争激烈，无法有效应对日益激烈的国际竞争。
    培育具有国际竞争力的大型航空枢纽、大网络型航空公司是我国民航业“十二五”的重要工作内容之一。通过强化枢纽机场的无缝转机的运营服务，一方面可以进一步推动我国民航枢纽工程全面实施，加快我国航空事业与国际接轨；另一方面，多条航线的无缝连接，解决由于无直达航线，旅客需异地乘机的困难，实现对旅客的分流、组合和对旅客的批量周转，既作大了市场的份额又增加了营运收入。而且，作为交通运输方式中耗能最高的航空运输，无缝转机的航班在提高飞机的利用率、降低航空公司运营成本的同时，也减少了能源的消耗，也暗合低碳经济的国际趋势。
    目前国内民航枢纽的框架基本形成。在未来5年内，我国还要新建45座机场。但是，目前我国支线机场的运营组织与服务相对落后，航班班次少，航班出港客座率偏低。广西工商联相关负责人指出，2010年国航平均客座率达77.7%，南航平均客座率79.20%，而东北机场名列前茅的锦州－上海航班2010年平均客座率仅为74%。
    为此，磨长英在提案中建议，开通国际航线的机场应全面尽快推行无缝转机服务，加快我国与国际航班接轨；年旅客吞吐量在100万人次以上的机场，确定为我国区域枢纽机场，并加快推进这些机场的无缝转机服务建设工作。
难言轻松
    加快枢纽机场无缝转机服务，从宏观层面上讲，关系到我国的民航强国战略，从微观层面上看，需要航空公司、机场、交通管理及海关边检等相关单位的密切配合。
    近几年来，国内许多机场通过组建机场联盟方式，推进了无缝转机服务。2009年5月成立的“东北机场联盟”，使盟内机场进一步加强彼此间航班时刻和网络资源的衔接，并协调推出了“中转定制产品”，能为成员机场经盟内枢纽机场中转至国内、国际的旅客提供更优惠和优质的服务。
    但是有专家指出，这种模式确实在一定程度上推进了枢纽机场无缝转机服务的开展，共享了航线网络。但这种方式既缺乏资本纽带没有强制性的约束机制，又没有触及利益分配等核心问题，一旦盟内各机场发展目标相左，无缝转机服务可能“无疾而终”。
    究其原因，与我国机场定位混乱不无关系。现在机场定位是自下而上的，地方政府推动机场发展，并以机场的名义定位。而民航局只是自上而下对机场进行分类，没有明确区域性枢纽机场的标准，致使“区域性枢纽机场”遍地开花。这就造成了机场之间争抢资源，看上去飞机“满天飞”，并在一定时间给机场和航空公司带来效益，但并没有发挥为干线输送旅客的功能，无益于构建枢纽航线网络的全局。
    对此，磨长英建议，尽快建立健全无缝转机政策和管制措施，建议以强制性政策要求航空公司与机场推动无缝转机服务；政府职能部门在制定航线网络、机场建设、机队配置的规划时，特别在航线网络和机场建设规划中，要体现建立枢纽航线结构和无缝转机要求。
    记者注意到，在磨长英的建议中，除了强调无缝转机服务需要政策保障外，更注重民航各单位之间、民航与交通管理、海关边检的紧密配合。如“协调处理好机场与航空公司的关系”、“协调各航空公司之间的密切配合，政府部门要监督机场、所有航空公司及空管部门合理编排航班时刻表”。
    民航各单位要作到“紧密配合”，必须解决高效、统一的信息平台缺失的顽疾。南昌航空大学肖灵机教授指出，目前我国航空管理系统的信息化程度不够、管理水平比较低，而且国内绝大多数航空公司和机场之间的信息平台还是各自为政，共享机制并不健全。每逢客流高峰之时，航班延误后的旅客改签尚且困难，对于需要民航各单位间建立长效信息沟通机制的无缝转机服务，显然不是一朝一夕之功。
空铁联运
    打造具有国际竞争力的航空枢纽网络，是加快枢纽机场无缝转机服务的初衷之一。当下我国快速发展的高铁网络，为实现我国打造航空枢纽网络计划提供了另一解决问题的思路。
    目前，为了应对高铁的冲击，越来越多的航空公司推出了“地空联运”服务。继去年12月23日国航在北京至天津开通空中飞行与地面运输相结合的“畅行地空”服务后，东航在去年年底也表示，2011年计划将在长三角地区初步实现“空铁联运”，在国内首次把高铁车次、时间和飞机航线进行搭配，形成互动的出行方式，对外组合式销售。
    此外，南航、春秋、奥凯等多家航空公司也都表达了“空铁联运”的想法。来自中国民用机场协会的消息称，全国至少有32家机场正在筹划“空铁联运”。
    民航业之所以热衷于“空铁联运”，是因为高铁对于民航的冲击。在与高铁短兵相接后，航空公司大多节节败退。这使航空公司开始通过调整网络布局，来避免与高铁的直接竞争。
    发挥高铁中短距离运输的优势，枢纽机场与高铁无缝中转，高速铁路可主要服务于国内中短途旅客运输。而枢纽机场的航空运输则侧重于国际运输、国内长途运输，高铁在为枢纽机场和航空公司提供更多客货业务的同时，也加强了枢纽机场的集散功能。通过陆空两种出行方式的整合，未来铁路、机场可出售“空铁联运”票，旅客只需办理一次行李托运即可。
    但是这种“无缝转机”模式，要真正大面积在全国范围内实现似乎难度更大。与传统的无缝转机服务只需在民航系统内部来进行相比，“空铁联运”不仅同样要面对信息系统对接、利益分配、密切配合等问题，还必须与铁道部协调。
    目前国内正在操作的“空铁联运”，大多数还处于计划阶段。有专家指出，实现“空铁联运”最为关键的因素就是缺少政府协调。民航属地化改革后机场下放到地方，地方政府要与门部级单位的铁道部打交道是很困难的。如果没有一个专门的协调机构负责，“空铁联运”模式多是一纸空谈。
    被国内引为经典案例的巴黎戴高乐机场的“空铁联运”，其之所以成功是因为戴高乐机场与连接机场的高铁的交叉持股，实现利益共同体的资本与运营结盟。