□王剑
    目前，低成本航空公司飞速发展，并主宰了短程运输市场。而网络型航空公司一直竭力从短程航线中获得回报，也非常渴望与大型低成本航空公司合作。虽然双方要实现紧密合作尚有一定的难度，但他们都热衷于提高客运量和尽可能降低运营成本，这为双方开展中转合作带来了一丝希望的曙光。
● 合作带来双赢
    西班牙伊比利亚航空公司首席执行官瓦兹盖斯曾表示，面对低成本航空公司和高铁的竞争，伊比利亚航空公司基本不能从中短程航线运营中赢利。
    瓦兹盖斯说：“我们必须适应这种情况，否则将失去市场份额并使远程中转业务受到威胁。”伊比利亚航空公司的优势仍然在远程航线上，但由于其70%的国际旅客需要进行中转换乘，因而重组其支线网络变得至关重要。
    伊比利亚航空公司拥有伏林航空公司45.85%的股份，这让伊比利亚航空在后者身上似乎找到了部分解决方案。它与伏林航空签署了一份合同，让伏林航空在短期内运营以马德里为中心的一些短程航线。
    2010年7月，伏林航空开始在巴塞罗那基地承接中转旅客。截至2010年年底，它已经中转了17.7万名乘客。伏林航空公司总裁亚历克斯·克鲁斯说：“凭借现有的航线网络规模，开通中转联程服务显然是个明智之举。我们只增加了很少的成本，却带来了源源不断的额外收益。”2011年，伏林航空中转换乘客运量有望突破50万人次。
    伏林航空的中转联程乘客需为点对点的航段付费，再加上5欧元（6.8美元）的中转费用。同时，他们在巴塞罗那机场可以享受免费的无线互联网接入服务和购物折扣，这基本没有增加伏林航空任何成本。克鲁斯解释说：“我们只承担一项固定支出，即在巴塞罗那机场设立换乘柜台，方便旅客补办遗失的登机牌。”
    伊比利亚航空公司还将一些短程航线授权其区域合作伙伴诺斯特姆航空公司运营。同时，它还设法与飞行员研讨长期的解决方案。几种选择已经被提上议程，包括成立一家新的从事短程运输的航空公司，与第3方签署和伏林、诺斯特姆航空公司类似的协议将业务外包。
● 打破常规，推广中转策略
    伊比利亚航空与伏林航空的发展战略不谋而合。克鲁斯说：“我们的下一步计划就是与其他航空公司建立中转合作关系，并且按照我们可控的方式进行。”
    克鲁斯说：“随着时间的推移，我们将进一步减少限制并与其他航空公司签约，这样他们可以使用自己公司的航班号和伊比利亚航空公司的航段，但是由我们伏林航空的飞机来执飞。我们和伊比利亚航空实现了这种合作，但我们也正在酝酿进一步的调整计划，使它更符合其他航空公司的胃口。”
    克鲁斯表示，伏林航空已经收到数个航空公司希望它能提供中转服务的意向，其中包括寰宇一家联盟的美国航空公司。“寰宇一家的成员伊比利亚航空拥有伏林航空45.85%的股份，这为我们与寰宇一家其他成员的合作创造了有利条件。”他说。
    澳洲航空公司的低成本子公司澳大利亚捷星航空公司（“捷星航空”）拥有相当成功的中转策略。捷星航空以墨尔本为基地，已经与美国航空公司、日本航空公司和澳洲航空公司实现了代码共享，同时，还与越来越多的航空公司合作提供中转联程服务。
    同克鲁斯一样，捷星航空集团总裁布鲁斯·布坎南也不是墨守成规的人，他作出了很多令竞争对手大跌眼镜的事。2月1日，捷星航空通过与澳洲航空实现代码共享，成为可以将其机票与寰宇一家成员航空公司的机票一起销售的第一家非联盟成员航空公司。布坎南说：“通过战略性的中转联程和诸如此类的联盟机票协议，我们正在开拓新的市场。”克鲁斯相信，这为伏林航空指明了方向。“这意义非凡，甚至会成为我们追随的榜样，但它已领先我们一年半到两年的时间。”
    有些低成本运营理念的坚持者可能持不同意见，他们认为，捷星航空和伏林航空受其母公司这种传统航空公司的影响，它们的业务模式才变得日益复杂化。但令人惊讶的是，即使是最坚持低成本运营理念的瑞安航空，也没有立即否定这种策略。
    瑞安航空执行总裁迈克尔·考利说：“如果有人希望我们为他提供中转服务，我们很高兴能和他坐下来详谈。”他指出，瑞安航空在两种情况下愿意承接中转服务：要么可以带来额外的客流量，要么能够获得丰厚的回报。”