主持人：本报记者 文峰 戴娟
嘉宾：全国政协委员、民生实业（集团）有限公司总裁卢晓钟
主持人：卢委员你好，你一直关注长江航运事业发展，今年有没有这方面的新提案？
卢晓钟：有的，考虑到西部大开发的战略需要，我建议扩大三峡船闸通过能力。
主持人：两者之间有何重要关系？
卢晓钟：“十二五”规划提出，坚持把深入实施西部大开发战略放在区域发展总体战略的优先位置。未来5年，西部地区将迎来经济社会跨越式发展的“黄金5年”。
2003年三峡船闸通航以来，随着船舶大型化、标准化和快速化的推进，极大地降低了单位物流成本，长江正成为支撑西部大开发最重要的战略大通道，加上10年西部大开发重大基础设施投入后形成的西部地区高等级公路网，加速了长江上游港口群对周边数百公里范围内陆腹地的辐射和带动作用，强大的集散作用使港航产业获得跨越式发展。
主持人：有没有具体的数据说明？
卢晓钟：以重庆港为例，去年水运货运量和港口货物吞吐量双双超过9000万吨，分别是2002年三峡船闸建成通航前的5倍和4倍，今年还有望成为长江中上游首个亿吨级大港，近40%货物来自四川、贵州等周边省市，重庆90%以上的外贸进出口均通过长江水运实现。
主持人：为何建议扩大三峡船闸通过能力？
卢晓钟：三峡船闸的年设计通过能力已不能适应“十二五”时期长江上游地区经济发展的新需求。具体而言，三峡船闸设计年通过能力为单向5000万吨，双向1亿吨，自2003年通航以来，通过货运量已从1475万吨增加到去年的7880万吨，年增速达27%，预计今年年通过能力将饱和。
随着船舶的快速增多，船舶平均等闸时间从2007年的每艘次几个小时增至去年的每艘次数十个小时，最长等时甚至达到4天。西部大开发使西部地区制造业快速发展，原材料、半成品和高附加值的产品均采用集装箱快班的方式进出，但目前等闸时间过长，已造成班轮无班、快船不快的状况。
主持人：除此之外，还有其他原因吗？
卢晓钟：当然还有。现在水运的单位运输成本仅为铁路的1/5、公路的十几分之一，越来越多的企业弃陆进江，船闸拥堵状况不断加剧。交通运输部正在大力实施“延上游、畅中游、深下游”的长江发展战略，重庆、泸州、宜宾、水富、南充和广元等港口城市纷纷投入巨资兴建港口，已建和在建的集装箱年吞吐能力超过了1000万标准箱，长江上游在建的大型船舶也有数百万载重吨，这些新增的港航基础设施能力会在短期内释放。
目前，船闸每年单向通过三四百万集装箱标准箱就会饱和，随着过闸货物的成倍增加，届时坝上坝下兴建的干散货翻坝码头本身也要具备亿吨级的规模，否则将会造成更严重的碍航。
主持人：对此，你有何具体建议？
卢晓钟：鉴于国家重大基础设施建设的超前性，我建议立即就三峡船闸扩建工程立项，纳入国家“十二五”规划。针对长江上游地区各省市的“十二五”产业布局，对长江航运的需求作一次大调研，科学判断三峡船闸扩建规模，引导和规范大规模港航基础设施建设和合理的产业布局，尽量使三峡船闸的饱和期延后，使三峡船闸的拥堵缓解。同时，对不得已而实施的翻坝运输方式，应提早公布，减少由此给相关产业成本带来的影响。
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