□ 肖玮
    暂停3年后，民航局终于发出将重启审批新设民营航空公司的信号。近日，民航局局长李家祥表示，现在民航局还在接受新的（民营航空）申请者，目前准备申请的有3家，一旦符合条件，民航局都会积极给予扶持和帮助。上述表态给低迷多时的民营航空注入了一丝新的希望，但也有业内人士猜测，虽然姿态是开放的，但在实际操作中民航局很可能通过设立高不可攀的市场准入门槛将民营资本继续拒之门外。
■ 民营资本“上天”道路一波三折
    李家祥称，目前中国航空运输业实行了多元化的发展方式，虽然国有控股航企从量上占了一定比例，但是中国政府包括民航局积极支持和鼓励民营资本投入民航业。他强调，现在中国民航一共有43家航空公司，纯国有的公司已经没有了，包括国航、东航、南航已经上市变为公众公司了。在43家航空公司中民营企业有8家，占了接近1/5。“对民营资本的放开，会有助于增强民航市场竞争，促进行业健康发展。”中国惟一一家廉价航空公司春秋航空新闻发言人张武安表示。不过，也有不愿具名的业内专家指出，民航局不准成立新民营航空公司的做法本就欠妥，所以此次禁令的松动也是理所应当的。
    2008年，民航总局（现称民航局）下发了《关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》，正是这一文件彻底将跃跃欲试要进入航空业的民营资本打入“冷宫”。
    当时，民航局表示，近年来，中国航空运输事业发展迅速，保持了16%以上的年均增长。但随着行业的快速发展，专业技术人员、空域资源和机场保障能力不足等问题日益突出，决定2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请。
    可就在去年底，3年不批新航企的禁令即将失效之际，民航局又连发两份文件再度给民航业戴上了紧箍咒。文件中不仅继续停止审批新的航空公司，对于已批准筹建的航空公司也采取了更加严格的管理政策。更值得注意的是，就在今年年初举行的全国民航工作会议上，李家祥还明确表态，2011年将继续暂停审批新设立客运航空公司。所以，此次民航局态度的转变颇受业内关注。
■ 民营航空放开是大势所趋
    一家民营航空公司负责人告诉记者：“与其说是民航局对设立新民营航企一事态度有所缓和，还不如说是市场已经对民营资本的进入做好了充分准备，这也是大势所趋。”
    数据显示，“十一五”期间，民航业投资超过1万亿元，颁证运输机场总数达到175个，覆盖了全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单元，5年新增机场33个，绝大部分在欠发达地区。而预计“十二五”期间，全行业的投资规模将在1.5万亿元以上，运输机场的数量将达到220个以上。
    但在机场数量迅速增加的同时，其亏损问题也逐渐暴露出来，特别是支线机场。据悉，去年国内运营的175座机场中约130座机场亏损，亏损总额为16.8亿元。“现在一般大型国有航空公司全都抢占客源充足且利润高的干线市场，对于支线领域涉足较少，本来民营航企应该是支线航线的主要运营者，但由于此前的‘国进民退潮’以及民航局的‘禁入令’，导致支线机场面临建成没人用的困境。”一位业内人士告诉记者。
    另外，航空运输业对地方经济的带动性极强，对金融、旅游、商贸、信息、物流等产业都有推动作用。根据相关国际研究机构计算，民航业投入和产出的比例是1：8。李家祥也指出，过去有句话叫做“要想富，先修路”，现在又加了一句话，“要开放，上民航”。所以，各地对于成立航空公司的需求较为迫切。
    还有非常重要的一点是，民航市场自去年起至今都保持着异常火热的态势，2010年全行业实现利润总额437亿元，效益创历史最好水平。其中航空公司实现利润总额351亿元，占全球航空公司利润总额的60%。旺盛的市场需求使现阶段成为新航空公司诞生的最佳时期。
■ 民营航企未来生存仍不乐观
    针对民航局有望重新受理新设民营航空公司申请一事，业界的反应却出人意料的谨慎甚至有些冷淡。“民航局说有3家准备申请成立民营航企，但没有提及到底成立的是货运、客运还是通用航空公司。如果最终没有开放公共运输客运公司，那对于市场的影响就小得多。”奥凯航空创始人刘捷音说。
    而另一家民营航企负责人则告诉记者，他注意到李家祥在讲话中提及：“民航局将对私人投资者进行审查，包括设立了一些门槛，这些审查和门槛不是限制私营投资者的进入，而是从保证航空运营安全、保证旅客的公众利益出发，说到底这些条件和门槛也是为了新进入者，包括私营的航空公司组建以后能够更好地发展。”
    上述负责人坦言，民航局此前就曾提出要抬高民营航企的准入门槛，其中包括要购买3架飞机等，而原来民营航空公司在起步阶段为避免大量占用资金，一般靠租飞机运营。由此可见，就算民航局重新审批公司了，但要求如此严格，恐怕鲜有民营资本能够承受。