按照美国Piers杂志的观点，泛太航线已成为集装箱海运旺季最赚钱的航线。 　　2010年的泛太航线上，赫伯罗特承运箱量增长11%。美森轮船营运利润达9940万美元，同比增长近七成。马士基航运的箱量仅增长2%，运费却增长了33%。船公司的运力调配也很说明问题，地中海航运投入泛太航线的运力比上年增加53%，达飞和大联盟分别增加27%，马士基最为保守，仅增加9%。
　　三年前，泛太航线还是班轮公司的盈利毒药。2008年3月，班轮业享受着前所未有的高潮，泛太线却深陷亏损，据说全行业在太平洋的亏损远远超过10亿美元。
　　当时，亏损的原因被归结为两点。一是燃油成本上涨，船公司难以从all-in的合同运价中收回增加了的燃油成本。对于许多船公司，燃油价格占据成本的50%以上。二是美国经济增长放缓，东向货量增长乏力。
　　看起来，是西向货量唤醒了泛太航线。
　　2010年，美国对亚洲出口迅速增长。前10个月，美国对台湾地区出口额增长44%。对韩国出口额上升39%，对日本出口额增长18%。10月份，美国对华出口额冲高至93亿美元，刷新纪录。美国Piers杂志评论：“要实现奥巴马提出的5年出口倍增计划，对亚洲出口保持两位数的增长必不可缺。”更乐观的预测来自丹麦，Seaintel公司行政总裁拉斯赞臣预测，今年泛太线货量增长将在15-20%之间。
　　尽管如此，泛太航线仍然存在不确定因素，例如运力过剩。Alphaliner预测，今年泛太线上的运力将增长14%，TSA的预测则仅为8.8%，都高于7%左右的全球贸易增长预测。此外，美国对亚洲出口多为高附加值货物，加之出口基数较低，出口额快速增长并不意味着箱量同步增长。
　　春天到来，泛太线年度运价谈判正将开始。无论对于船公司还是货主，一年盈亏固然重要，抓住世界经济的变化，和改良运价定价机制，将带来更长远的裨益。