层层转租在船舶租赁市场上并不罕见，但是如何预估转租合同风险及交易方违约机率的问题值得探讨。
　　记者  郑佶淳
　　罪恶的根源
　　2008年10月，国际干散货运输市场正处在金融危机下的低谷。
　　一位知名船东公司的首席执行官打电话给一家媒体，情绪激动的他几乎是咆哮着向记者否定了他的船被卷入违约事件的事实：“我们没有被连锁的违约事件牵连！我们从来没有将船租给那家船公司！我们对交易对象的审核是非常严格的！”
　　随后，这位平静下来的首席执行官在互联网上看到了一份长长的承租人名单，他开始耐心阅读，上面显示着承租人、转租人、再转租人、再转租人的承租人……直到名单最后出现了这家违约船东公司的名字。
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　　2008年濒临崩溃的干散货运输市场中，对交易方违约风险管理和审核的必要性给当时的人们上了生动一课。
　　然而，好了伤疤忘了痛，两年后，这家“无知”的船东公司的名字再一次出现在债权人名单中——名单总共涉及80位船东以及150艘船舶，而所有这些船东的讨债对象都是在1月底申请破产保护的大韩海运。
　　不过， 与2008年时的情况不太一样，这次作为船舶最终承租方的船公司，其违约所产生的损失并没有被一连串的转租关系所掩盖，所以直接受到伤害的是船舶的管理者——船东。
　　由于不给力的运费、违约和高额融资成本，大韩海运在2009年和去年共亏损7.93亿美元。这家韩国第二大船公司于1月25日在首尔申请破产保护，现正面临法院下达重组的判决。不过，它的麻烦还不止这些，它还面临另外6项法律指控，以及47项海事仲裁处理。
　　在3月初为其举行的听证会上，共有67家干散货船公司以及114家不同行业的企业被确认为是大韩海运的债主，其中部分是注册于马绍尔群岛和巴拿马的单船公司。
　　除了单船公司，大韩海运很大程度依赖于纽约上市公司、希腊民营船东以及德国KG基金的融资，这家韩国船公司正是通过各方源源不断的输血，才得以执行疯狂扩张运力的计划。
　　无知的船东们
　　所有债权人中，希腊民营船东看来是最大的受害者之一。像George Economou、Evangelos Marinakis、Peter Livanos、Capt Paris Dragnis以及Goulandris 这些小有名气的船东皆在船东列表中榜上有名。
　　甚至是伦敦的金属交易商Alan Bekhor也被卷入其中——其坐落在巴拿马的子公司British Marine船东公司也是债主之一。
　　另外，有10家上市公司也被爆与大韩海运签订了23艘船的租约，其中一些租约价格为市场价的3～4倍。
　　某油轮船东将旗下14艘油轮租给大韩海运，其中7艘为超灵便型船，这些船在去年交付至大韩海运手中，不幸的是这家油轮船东最后得到的不是租金收益，而是每天几近100万美元的损失。
　还有8家KG基金也被大韩海运拖下水。Erck Rickmers是坐落在汉堡的最大KG基金，之前公开承认在2007年和2008年共下了7艘灵便型船订单，均以5年租期出租给大韩海运，其中4艘正在交付中，而另外3艘还未出厂。该公司透露由于大韩海运的即将倒闭，它们正为这些船舶找不到租家而头疼。另一家KG基金Carsten Redher旗下的4艘超灵便型船（2010年建造）也租给了大韩海运。 
　　而纽约船东Eagle Bulk Shipping更是深受大韩海运破产之累，这家船东在大韩海运的债主名单中名列榜首。该公司将旗下11艘超灵便型船（约25%的总运力）都租给了大韩海运，大韩海运和其签订了长达9年的租期合约，租金为18400-18750美元/日（高于市场价20%）。粗略的计算，大韩海运的即将倒闭将给Eagle Bulk Shipping在接下来的一年内带来1300万美元的损失，这个损失是目前船舶租赁市场价格与大韩海运合同价格之间的差价。
　　受大韩海运影响的还有12家日本航运企业，它们的损失短时间内还无法统计出来，因为它们不像船东那样追究特定船舶的租金，而是前前后后借给了大韩海运很多钱。
　　债主们的“报复”
　　早在2009年，一些精明的干散货运输从业者就觉察到了大韩海运的破产危机，然而，由于当时的干散货运输市场并不是很给力，加上大韩海运承诺的租金大幅高于市场价，经不住诱惑的船东加入了进来。
　　大韩海运偏激的运营策略给了自己致命一击，这家多年来习惯于政府扶持的船公司这一次再也找不到人帮它收拾烂摊子了。
　　然而事情远没有结束，被连累的债主们开始了他们的“报复”。
　　2009年5月，Asian Friendship Shipping根据Rule B成功地向纽约法院申请扣押正在运营中的大韩海运船舶，并要求大韩海运提供460万美元的保证金来解冻其被扣押的船舶。当时，无奈之下的大韩海运根据要求提供了这笔钱，但扣船纠纷至今还未结案。
　　其余债主也纷纷效仿Asian Friendship Shipping，目前，大韩海运先后有4艘船分别被不同的债主根据Rule B扣押。“得逞”的债主表示，他们不会让船离港，除非大韩海运支付他们开出的巨额保证金。
　　大韩海运慌了手脚，由于被扣留的船舶无法运输，滞期以及违约所带来的损失又将给大韩海运雪上加霜。另外，由于“树敌”过多，债主们将有跟风扣船的倾向。于是，大韩海运继1月底在首尔申请破产接管后，又根据破产保护法第15章向美国法院申请破产保护，好让债主们不要再“惦记”它的船。
　　违约风险成为话题
　　大韩海运事件让人们意识到的不是其不合理的运营策略，而是违约风险的规避，纽约海事仲裁人协会的资深咨询师汤姆（Tom Fox）表示：“你得搞清楚和你做生意的人是谁。”
　　随着债主们不断扩大的损失，在3月14日听证会上，纽约法院驳回大部分目前针对大韩海运的Rule B扣押申请（但在大韩海运申请破产保护前的Rule B扣押继续有效），大韩海运可以说是逃过一劫。另外，纽约法院暂时禁止对大韩海运的Rule B扣押申请，直到其恢复破产接管状态并完成破产重组。
　　大韩海运的债务客观存在，不可能凭空消失，大韩海运还能撑多久呢？
　　层层转租在船舶租赁市场上并不罕见，但是如何预估转租合同风险及交易方违约机率的问题值得探讨。