船公司从年初的“克制”到现在的大肆投放运力；从去年的高利润率到重新打起市场份额的算盘；从货量稳步上涨，到运价逐周下跌…… 　　范  易
　　年初装“克制”
　　由于担心新一代大型集装箱船的投放将进一步拖累运价，年初船公司曾一度“克制”在亚欧线上开辟新航线的冲动。
　　1月底，地中海航运公开发表声明澄清谣言，称其无意新开至地中海或北欧的新航线。不过，考虑到大量新船交付临近，这或许只是船公司的权宜之计。
　　去年已交付的新船加上今年预期交付的12000TEU以上型新船已大大削弱了亚欧线的运价，舱位利用率持续下降。
　　据日本邮船2月初公布的数据，去年四季度，该公司在亚欧线上的平均舱位利用率从三季度的91%下降到83%。同期，川崎汽船的亚欧线西行方向舱位利用率也从之前的97.4%下降到95%以下。只有三井商船是少数在去年全年里都能保持100%舱位利用率的船公司。
　　船公司承认在不能满舱的情况下，提价甚至维持运价都很困难。眼见运力的增长快于箱量，船公司也曾采取措施降低新船投入造成的损失。
　　地中海航运的辟谣声明就是一例。不过，Alphaliner当时就质疑船公司到底能“克制”多久。“1月份运价的下跌让船公司暂时压制住了引进新航线的冲动。此外，船公司还通过将现有船舶投放到次级航线来缓解大型集装箱船投入造成的影响。”Alphaliner警告随着新船的投入，船公司很快就将放弃“克制”。不仅如此，它还预计最先摒不住的有可能是地中海航运，它今年将接收15艘12500～14000 TEU型船。大多数船公司在亚欧线上已部署超大型集装箱船，而地中海航运的Tiger航线使用的船舶平均载箱量仍低于10000TEU。
　　纷纷增投运力
　　不出Alphaliner所料，3月份，船公司纷纷公布了对亚欧线的调整计划。
　　马士基航运目前共经营着10条亚欧线，其中6条往北欧，4条往地中海。该公司计划再增开2条新航线，将往北欧和地中海的航线数量分别提高到7条和5条。新航线网最大的特点是，除了身为转运中心的丹吉尔（摩洛哥）之外，在往北欧的航线上几乎不挂靠任何地中海港口。
　　波罗的海地区也要接受运营极限的考验，马士基航运AE10线上的8500 TEU型船将挂靠格但斯克港。不过，有人质疑为何航线不继续延展到俄罗斯，俄罗斯已经成为波罗的海地区集装箱需求的中坚力量。一业内分析师称：“经营上的障碍在于要使用破冰级船和港口拥堵，但这些都是可以克服的。”
　　马士基航运的另一条较有特点的新航线是AE5线，计划于4月27日运营，但将在苏伊士运河集装箱码头挂靠后调头返程。针对这条航线的疑问是，为什么不继续延伸到东地中海或者黑海市场？
　　投入运力幅度最大的是CKYH联盟。该联盟由中远集运、川崎汽船、韩进海运和阳明海运4家亚洲船公司组成，现已确认将在4月份新开1条亚欧线，在新开的NE6线上投放10艘8000～10000TEU型船，每艘船的平均载箱量为8400TEU。其中，韩进海运提供5艘船，中远集运提供4艘，剩下的1艘出自阳明海运。新航线挂港包括光阳、釜山、宁波、上海、厦门、香港、盐田、费力克斯托、汉堡、鹿特丹和新加坡。此举将令该联盟在亚欧线上的运力提高近20%。
　　据悉，该联盟还将对旗下另外5条亚欧线作出调整。其中，NE5线的挂港顺序将调整为上海、宁波、高雄、盐田、胡志明市、新加坡、阿尔赫西拉斯、汉堡、鹿特丹、勒阿弗尔、阿尔赫西拉斯、新加坡、上海。
　　与此同时，地中海航运也于日前宣布从3月底起陆续重组旗下4条亚欧东行航线（Silk航线、 Lion航线、Dragon航线、Tiger航线），重组后的航线最多会缩短7天的航程。
　　地中海航运在Silk航线投放了11艘平均载箱量达13422 TEU型船。调整后的东行航线挂靠港为：宁波、上海、厦门、香港、深圳—赤湾、深圳—盐田、新加坡、安特卫普、费力克斯托、汉堡、不来梅哈芬、鹿特丹。新航线不再挂靠新港、巴伦西亚港，但增加了不来梅哈芬和汉堡两港。据ComPair Data的消息，该航线在欧洲第一挂靠港已由费力克斯托变为安特卫普。新港序从3月31日起生效。
　　Lion航线配备11艘13000TEU型船。调整后的航线将不再挂靠新加坡、锡尼什和安特卫普3个港口。新的东行港序为：大连、新港、釜山、青岛、宁波、上海、广州—南沙、香港、深圳—赤湾、深圳—盐田、勒阿弗尔、汉堡、不来梅哈芬。新港序从3月27日起生效。
　　Dragon航线调整后配备12艘平均载箱量为10919TEU型船。新的东行港序为：大连、新港、釜山、青岛、宁波、上海、深圳—盐田、香港、深圳—赤湾、新加坡、焦亚陶罗、巴伦西亚、巴塞罗纳、拉斯佩齐亚、马赛。新航线将不再挂靠福州港、那不勒斯港，地中海区域的挂靠顺序有所改变，马赛成为最后的挂靠港。新港序从4月1日起生效。
　船公司从年初的“克制”到现在的大肆投放运力；从去年的高利润率到重新打起市场份额的算盘；从货量稳步上涨，到运价逐周下跌…… 　　范  易
　　年初装“克制”
　　由于担心新一代大型集装箱船的投放将进一步拖累运价，年初船公司曾一度“克制”在亚欧线上开辟新航线的冲动。
　　1月底，地中海航运公开发表声明澄清谣言，称其无意新开至地中海或北欧的新航线。不过，考虑到大量新船交付临近，这或许只是船公司的权宜之计。
　　去年已交付的新船加上今年预期交付的12000TEU以上型新船已大大削弱了亚欧线的运价，舱位利用率持续下降。
　　据日本邮船2月初公布的数据，去年四季度，该公司在亚欧线上的平均舱位利用率从三季度的91%下降到83%。同期，川崎汽船的亚欧线西行方向舱位利用率也从之前的97.4%下降到95%以下。只有三井商船是少数在去年全年里都能保持100%舱位利用率的船公司。
　　船公司承认在不能满舱的情况下，提价甚至维持运价都很困难。眼见运力的增长快于箱量，船公司也曾采取措施降低新船投入造成的损失。
　　地中海航运的辟谣声明就是一例。不过，Alphaliner当时就质疑船公司到底能“克制”多久。“1月份运价的下跌让船公司暂时压制住了引进新航线的冲动。此外，船公司还通过将现有船舶投放到次级航线来缓解大型集装箱船投入造成的影响。”Alphaliner警告随着新船的投入，船公司很快就将放弃“克制”。不仅如此，它还预计最先摒不住的有可能是地中海航运，它今年将接收15艘12500～14000 TEU型船。大多数船公司在亚欧线上已部署超大型集装箱船，而地中海航运的Tiger航线使用的船舶平均载箱量仍低于10000TEU。
　　纷纷增投运力
　　不出Alphaliner所料，3月份，船公司纷纷公布了对亚欧线的调整计划。
　　马士基航运目前共经营着10条亚欧线，其中6条往北欧，4条往地中海。该公司计划再增开2条新航线，将往北欧和地中海的航线数量分别提高到7条和5条。新航线网最大的特点是，除了身为转运中心的丹吉尔（摩洛哥）之外，在往北欧的航线上几乎不挂靠任何地中海港口。
　　波罗的海地区也要接受运营极限的考验，马士基航运AE10线上的8500 TEU型船将挂靠格但斯克港。不过，有人质疑为何航线不继续延展到俄罗斯，俄罗斯已经成为波罗的海地区集装箱需求的中坚力量。一业内分析师称：“经营上的障碍在于要使用破冰级船和港口拥堵，但这些都是可以克服的。”
　　马士基航运的另一条较有特点的新航线是AE5线，计划于4月27日运营，但将在苏伊士运河集装箱码头挂靠后调头返程。针对这条航线的疑问是，为什么不继续延伸到东地中海或者黑海市场？
　　投入运力幅度最大的是CKYH联盟。该联盟由中远集运、川崎汽船、韩进海运和阳明海运4家亚洲船公司组成，现已确认将在4月份新开1条亚欧线，在新开的NE6线上投放10艘8000～10000TEU型船，每艘船的平均载箱量为8400TEU。其中，韩进海运提供5艘船，中远集运提供4艘，剩下的1艘出自阳明海运。新航线挂港包括光阳、釜山、宁波、上海、厦门、香港、盐田、费力克斯托、汉堡、鹿特丹和新加坡。此举将令该联盟在亚欧线上的运力提高近20%。
　　据悉，该联盟还将对旗下另外5条亚欧线作出调整。其中，NE5线的挂港顺序将调整为上海、宁波、高雄、盐田、胡志明市、新加坡、阿尔赫西拉斯、汉堡、鹿特丹、勒阿弗尔、阿尔赫西拉斯、新加坡、上海。
　　与此同时，地中海航运也于日前宣布从3月底起陆续重组旗下4条亚欧东行航线（Silk航线、 Lion航线、Dragon航线、Tiger航线），重组后的航线最多会缩短7天的航程。
　　地中海航运在Silk航线投放了11艘平均载箱量达13422 TEU型船。调整后的东行航线挂靠港为：宁波、上海、厦门、香港、深圳—赤湾、深圳—盐田、新加坡、安特卫普、费力克斯托、汉堡、不来梅哈芬、鹿特丹。新航线不再挂靠新港、巴伦西亚港，但增加了不来梅哈芬和汉堡两港。据ComPair Data的消息，该航线在欧洲第一挂靠港已由费力克斯托变为安特卫普。新港序从3月31日起生效。
　　Lion航线配备11艘13000TEU型船。调整后的航线将不再挂靠新加坡、锡尼什和安特卫普3个港口。新的东行港序为：大连、新港、釜山、青岛、宁波、上海、广州—南沙、香港、深圳—赤湾、深圳—盐田、勒阿弗尔、汉堡、不来梅哈芬。新港序从3月27日起生效。
　　Dragon航线调整后配备12艘平均载箱量为10919TEU型船。新的东行港序为：大连、新港、釜山、青岛、宁波、上海、深圳—盐田、香港、深圳—赤湾、新加坡、焦亚陶罗、巴伦西亚、巴塞罗纳、拉斯佩齐亚、马赛。新航线将不再挂靠福州港、那不勒斯港，地中海区域的挂靠顺序有所改变，马赛成为最后的挂靠港。新港序从4月1日起生效。
　调整后的Tiger航线配备10艘平均载箱量为8979TEU型船，东行航线挂靠港为：青岛、釜山、上海、宁波、香港、深圳—赤湾、新加坡、塞得港、贝鲁特、比雷埃夫斯、伊斯坦布尔。新航线将不再挂靠吉达港、焦亚陶罗港，增加了新的挂靠港：塞得港。新港序从4月1日起生效。 
　　货增价跌怪局
　　为应对夏天货运旺季，在亚欧线上经营的各家船公司都正积极对航线作出调整，但各项数据预示船公司今年将面对货量稳健增长、运价却承受下跌压力的怪局。船公司目前必须万分小心，因为每一艘新船的投放都意味着运力过剩的风险有所增加，进而给运价造成更多下行压力。但是，据Box Trade Intelligence主管巴尼斯特（Doug Bannister）介绍，除非船公司能够放弃对市场份额的追求转而将精力重新放到利润率上，运价恐怕将继续面临压力。“通常来说，在市场遭遇暴跌之后，会有一个恢复期，此恢复期将把运价推高到比暴跌前更高的水平。随后，若宏观经济不出现震荡，运价将渐渐下跌到一个比较稳定的水平，整个过程可能需要18～24个月。”
　　根据上海航运交易所发布的新版上海出口集装箱运价指数（SCFI），上海至北欧基本港航线上的运价已连续47周下跌。运价从去年3月5日2164美元/TEU的高点一路下跌，截至3月4日，该航线运价报1144美元/TEU。
　　运价上次如此不济还要追溯到去年1月中旬，当时，运价和运量都处于行业崩盘后的复苏阶段，船公司对运力执行严格的管控。但从去年3月起，部署在亚欧线上的总运力与总船舶艘数逐月攀升。根据《国际集装箱化》的统计，去年2月 ，该航线上共有262艘船，合计运力200万TEU。而今年2月，船舶艘数与总运力已分别蹿升至346艘、273万TEU。另一方面，根据Container Trade Statistics的统计，今年1月，亚欧线西行箱量同比增长17%，达到130万TEU，是历年来1月份的最高箱量。东行箱量增长较为温和，由去年同期的41.7万TEU上升到44.3万TEU，增幅为6%。
　　2009年12月，船公司在亚欧线上共投放了271艘船，合计运力202万TEU。相比之下，去年12月这两项数据分别上升至316艘、248万TEU，各自增长16.6%和22.7%。期间，船公司普遍在该航线上执行减速航行，但运力涨幅与箱量涨幅仍保持大体相当。
　　不寻常的一幕体现在SCFI上，该指数显示去年1月的第一周亚洲往欧洲航线的运价为1626美元/ TEU，相比之下，今年1月的第一周的运价则为1381美元/ TEU，同比下降15%。
　　2月份箱量数据目前尚未公布，但考虑到该月的头两周恰逢中国春节，贸易通常疲软，因此市场预期大多认为箱量将逊于1月份。但2月份运力继续上升，亚欧线上共有345艘船舶，合计运力271万TEU，环比分别增长9.2%和9.3%。期间，SCFI相关航线运价下跌5.5%，至1305美元/TEU。鉴于近期的运价走势，船公司下半年的情况恐怕不容乐观。
　　集装箱运价衍生品经纪行GFI 开出的诊断是“市场情绪低落，船公司信心日挫。”该经纪行称：“这与我们看到的SCFI里上海到西北欧航线的运价走势相符。与前几个月相比，运价已经跌到令人担心的水平。过去3周，运价平均每周下跌50美元，而去年的平均水平不过每周跌30美元。这是船公司追逐市场份额的代价，我们感觉在3月底前运价就能跌破1000美元/TEU。”
　　不过，也有为数不少的业内分析师预测今年箱量将有不错的增速。Box Trade Intelligence预测今年的增速将在8%-9%，2012年为7%～8%。有意思的是，该机构预测三季度旺季里箱量的增速只有3%～4%。
　　运价恐继续下跌
　　去年，亚欧线运价大幅下跌。东方海皇首席执行官云杜斯（Ron Widdows）近日表示，大多数船公司在这条航线上可能已经处于亏本经营。德鲁里在最新发布的一份报告《脱去面具的运价》中预测，亚欧线运价下跌将贯穿整个2011年。
　　最近几个月，船公司在该航线上投放运力的行为更削弱了运价。德鲁里在另一份报告《集装箱运费洞悉》中指出船公司频频开辟新航线意味着接下来几个月里运价走软或许已不可避免。
　　德鲁里预测燃油成本将上涨，特别是考虑到最近中东和北非的局势动荡已将原油推高到了天价。德鲁里供应链咨询公司主管达马斯（Philip Damas）说：“躲不了的高油价将加强船公司通过燃油附加费或者浮动燃油附加费机制的方式将额外成本转嫁给货主的决心，但他们以前这么做并不成功，因为他们自己也更偏向包干运价。”
　　马士基最近订造10艘18000TEU型船已改变了船公司间的竞争版图。正如德鲁里所述：“马士基现在有能力凭借其在业内领先的节省成本、维持环保的优势吸引到全球最大的货主，但这会不会成为新一轮订船潮的催化剂？若如此，业界将轻易退回到从前争夺市场份额的乱局，从而增添运价的波动。”