文/张玉胜 
　　高物价以及背后的高物流成本问题是今年全国两会关注焦点之一。记者跟随一辆物流大货车，从成都出发，途经陕西，河南，河北，历时37个小时抵达北京。一路下来，大货车单程从成都到北京，收运费1万元，耗油共6250元，高速收费4775元，罚款400元。成本共11425元，亏损了千余元。(4月15日《新京报》)
　　首先要代表消费者向随车探秘国内真实物流成本的记者同志道一声：谢谢!辛苦了!从记者历时37个小时全程体验一辆物流车辆的川京之旅，人们了解到了导致物价居高不下的其中最重要因素——“物流成本”的利益玄机。在不计算司机工资和支线运输成本及车辆损耗情况下，川京一趟净亏1425元，而高速收费的4775元竟占物流成本的近半。
　　此前更有消息称，一个卡车司机从武汉运货至北京，来回6天共花1.6万元，其中高速公路交费就花了1.3万，公路收费居然占物流成本的八成以上。人们据此可以设想，如果能把高速收费这种毫无意义的物流成本全部“免单”，商品的价格是否就可以降低一半。
　　然而，这只能是人们异想天开的“单相思”。3月30日，国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣表示，“天下没有免费的午餐，高速公路不可能免费。我国绝大多数高速公路都是依据《公路法》贷款修建起来的，要收费还贷”。而与之相对应的是，交通部新闻发言人称，将逐步把我国的收费公路控制在4%，其他96%的公路免费。但有专家随后测算发现，目前收费高速公路只占公路总里程1.86%。这就意味着收费公路今后还将继续增加。
　　尽管物价上涨受诸多因素制约，但物流成本的增加推动商品价格上扬早已是不争的事实，公众对全社会物流成本占到GDP的18%，远高于美国的8.6%和日本的9.6%的现状也诟病已久。而我国收费公路运量占到总公路运量的70%—80%，高额收费早已是物流成本的大头和物流车主的难承之重。社会呼吁减少流通环节，降低运营成本的呼声此起彼伏，但始终难见成效。
　　人们注意到，国家统计局今日公布的一季度经济数据显示，一季度居民消费价格同比上涨5.0%，其中3月份居民消费价格同比上涨5.4%。为了稳定物价，发改委价格司近日会同经贸司和商务部，先后约谈了包括全国工商业联合会等17家行业协会负责人，几乎涵盖了民生的各个方面。但偏偏漏下了主管高速收费的交通运输部门，看来通过减免公路收费降低物流成本不在发改委拟考虑的措施之列。
　　其实，人大代表对降低高速公路费率早有建议，国家发改委有关人员对此表达了三重无奈：一是国家有费率标准，降多少才能保证高速路正常运转，需要精密计算。第一步就是要掌握真实的车流量，但目前连这也做不到;二是向现在已收回投资或逼近收费期限的第一批收费公路“动刀”，面临产权、维护、配套人员转业安置等问题，需要交通部拿政策但现在还没有这块政策，国内也没有人研究这些问题;三是地方政府、企业和相关主管部门对减免收费比较消极。由此看来，指望高速公路减费或“免单”，让利于民，为降低物价做点“贡献”基本没戏。
　　目前，各行各业的涨价潮依然发飙，而众口一词的理由是“成本上升”。令人不解的是，在社会各业互为“成本”、互嫁“危机”的利益博弈中，谁是原始的涨价“元凶”?回应人们稳定价格的诉求，有关部门不能止于“约谈”、“批评”，或对涨价申情“缓批”等权宜之计，而应当善谋象追剿“三角债”一样谋刨根问底、堵塞源头的治本之策。