□ 本报记者 隋秀勇
“丰田汽车去年在华销售85万辆，占全球销量的11%。计划到2015年将这一比例提高到15%。”丰田汽车公司在3月初的发布会上表示，在未来10年内，战略重心将向以中国为代表的新兴市场转移。
    欧美汽车市场长期陷入低迷，高歌猛进的中国汽车市场，无论对国内外汽车企业的重要性不言而喻。这让全球汽车生产能力向亚洲、特别是中国转移的趋势日渐明显。无论是本土的奇瑞、东风柳汽，还是合资企业一汽大众、上海通用等汽车企业都加快了国内汽车的布局。
    据此，有专家预测，今年我国汽车产销增长率将达到10%~15%。同时，中国汽车出口呈现出较高的增长速度。从2003年开始，中国汽车出口以每年50%的速度递增。金融危机期间增速有所放缓。2010年我国汽车整车累计出口54.49万辆，同比增长63.94%，基本恢复到危机前的水平。
    汽车物流出口市场也被国内众多企业所看好。但是汽车出口物流市场上难觅国内汽车物流企业的踪迹。北京华图供应链管理股份有限公司执行董事孙远飞认为，在进出口汽车物流市场，目前仍是日本、韩国和欧洲企业的天下。国内汽车物流企业要想迎头赶上甚至实现超越，必须创造自己的商业模式。
巨大的潜在市场
    虽然2010年我国汽车整车累计出口54.49万辆，同比增长63.94%。但是与去年我国1806万辆的汽车销量相比，出口比例不足3%，远远低于其他新兴的汽车制造国家，例如印度、泰国等。汽车出口量少制约了我国汽车进出口物流的发展。但是，在孙远飞看来，如果按照目前的增长速度，未来3~5年内，随着国内汽车市场出现产能过剩将引发出口的暴增，进而带动我国汽车进出口物流的发展。
    从其他国家汽车国际贸易发展的轨迹来看，国内市场饱和或者类似金融危机等特殊情况导致国内市场萎缩，都会导致汽车出口量的大幅度增长。类似的状况在泰国、印度和土耳其都就出现过。
    1997年始于泰国的亚洲金融危机，重创其国内汽车销售市场，销售量骤降90%。福特、马自达等在泰国的外资汽车制造商将目光瞄准了海外市场。孙远飞告诉记者，目前泰国汽车出口规模与我国相当。按照泰国汽车工业规模，我国至少还有5~10倍的出口空间。在未来5年内，我国汽车出口规模达到200万辆，将是一个比较合理的数字。
    全球汽车制造工业的重心向中国转移，将给我国汽车进出口物流市场带来充足的货源。但是与我国汽车出口市场巨大的发展潜力相比，我国汽车进出口物流模式还较为落后。
    以运输方式为例。长期以来，由于我国汽车出口单批规模较小 （如国内乘用车出口量最大的奇瑞，2010年整车出口量近9.2万辆），与国际上普遍采用滚装船运输方式相比，国内汽车制造商依旧选择集装箱船或散货船的出口运输方式。不断扩大的汽车进出口规模，必将对厂家的运输方式选择、对企业供应链管理都会提出更高的要求，最终发生巨大的变化。
    而且，制造汽车需要上万个零部件，整个供应商体系是很繁杂的。这使国内汽车供应链条中的资金沉淀非常大。在汽车进出口的供应链中，如果按照传统的“一手钱、一手货”乃至通常的信用证项下的结算方式，很难做到汽车进出口物流的高效运作。这都为我国汽车外贸物流企业营造非常大的市场空间。
创新供应链模式
    如何将潜在的市场预期转化成现实的市场空间？“这一方面有赖于国内汽车工业的发展，另一方面需要国内汽车进出口物流模式的创新，为汽车外贸市场提供高效的物流支持。”孙远飞说。
    正是看到汽车贸易物流市场的巨大市场空间与相对传统的汽车贸易物流模式，多年来华图供应链致力于汽车物流商业模式的创新，并将“成为中国领先的汽车物流服务供应商”作为公司愿景。中国汽车进出口物流业正处于起步阶段，这也为包括华图供应链在内的诸多国内汽车物流企业提供了一个广阔的市场空间。
    但是，在汽车进出口物流核心领域之一的汽车滚装船市场，其主要由日本的日本邮船、川崎汽船、商船三井，挪威的华伦-威尔森、礼诺滚装船公司,以及韩国的Eukor汽车滚装船运输公司6大企业所垄断。
    而目前国内没有一家企业拥有自己的滚装船队，涉及滚装运输业务的企业也不多，主要是中远航运、深圳长航等国有船东的下属企业，运力有限，且多为2000个车位以下的小型船舶，只适用于近洋或区域性运输。
    面对诸如此类的不利局面，中国汽车物流企业，如何利用国内汽车进出口量大幅增长的有利契机，在全球汽车贸易物流市场占有一席之地？
    近几年来，中远、中海等国内船东企业纷纷扩大滚装船运力规模，希望能够扭转这种被动局面。这也符合正常的发展思路：运输公司一般都是先找货源，再通过买、造船的方式，进行重资产投资，逐步发展经营。
    “通过买、造、租船的方式发展自己船队的做法，‘风险大，见效慢’。”孙远飞认为，“与散货和集装箱运力市场相似，通过买、造、租船的方式扩大自己的船队会进一步加剧全球运力的过剩，由于日本汽车出口市场接连遭到金融危机、丰田召回事件、地震等打击而持续萎缩，目前全球滚装船运力市场业已显现的运力过剩的风险。”
    多年来，全球汽车滚装运量较为稳定，滚装船市场容量运力也是相对固定的。海运量也保持在1100万辆左右。各国出口汽车的海运量是此消彼长。金融危机之前，日本出口约550万辆，稳居半壁江山，韩国出口300万辆，欧洲和北美出口合计250万辆。日本、韩国及欧美的船东之所以在世界滚装船运输市场占据优势份额，与其出口量是相辅相承的。
    当下欧美汽车出口量下降，我国出口增长，全球的运力资源肯定会向我国转移。国内汽车物流企业要抓住这一契机，创新物流服务模式。在国际市场处于低谷期，通过并购的方式扩大自己的船队规模。更为重要的是，要摒弃各自为政的发展思路，注意产业链纵向联系，加强与大型汽车制造商的产业协同。
    孙远飞告诉记者，与外国汽车物流企业相比，我国汽车物流企业最大的差距在于产业链的整合能力。华图供应链按照“不求所有，但求所用”的思路，希望能做中国汽车供应链的整合者。
    在华图供应链的宣传手册上有这样一段文字：“华图供应链不依赖任何单一船东，但并且依托我们整合全球航运资源，以中国的汽车出口厂商利益为最高宗旨而提供汽车物流服务，可以提供任何单一船东也无法提供的优质服务。”
    据了解，华图供应链希望通过提供供应链金融服务、码头服务、堆场管理、分拨检测、库存管理等方式，向汽车厂、贸易商、承包商提供更多的开放性资源和全面的服务，让客户用最少的时间和最低的代价完成交易。
    但是孙远飞也坦承，在国内汽车物流市场，华图供应链的发展思路有些超前了。一是汽车整体进出口未形成规模；二是汽车国际贸易板地在大多数汽车制造商的战略构架中并不是核心业务。国内没有一家真正意义上的，能够整合汽车进出口供应链条上相关资源的物流服务商。
    但是对于华图供应链这种汽车物流服务供应商来说，这恰恰是一个非常好的时期，没有一个成熟的构架，意味着也许现在做任何事情都会成为行业标准。
    孙远飞信心满满地说，华图供应链要做的就是做好与汽车贸易物流链条的每一个环节。随着中国汽车出口市场的日渐成熟，华图供应链将与中国的汽车出口事业共同成长，根据不同的航线特点和客户需求整合全球航运及汽车物流服务资源，创造最适合中国市场的汽车物流服务产品，为其提供第一流的汽车物流服务。