上周五（15日），中国国际货运航空有限公司（Air China Cargo Co.Ltd.，简称“国货航”）一架波音747全货机，从大连周水子国际机场（简称“大连机场”）起飞，执行首 -

航法兰克福货运飞行任务。这也是继3月30日中国邮政航空公司（China Postal Airlines，简称“中邮航”）开通天津——大连——大阪货运航线两周后，大连机场今年开通的第二条国际货运航线。据悉，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）也将紧随其后，于6月开通赴欧美等地多条国际货运航线。

　　如此密集开航的背后是各航空企业看好大连地区经济发展给航空货运市场带来的巨大潜力；同时，也是大连主动参与国际竞争，争夺东北亚国际航空货运枢纽地位的必然要求。然而，内有北京、沈阳，外有首尔、东京，要成为东北亚航空货运的领航者，大连还得继续“飞”。

瓜分后日航时代“全货机”国际航线，大连出货更快、更省钱了

　　去年日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，简称“日航”）破产重组，取消了日本往返大连的全货机。作为对日贸易活跃的城市，大连的航空货运市场难免受到影响。大连民航快递公司总经理赵雷告诉记者，到东京、大阪的本港货首先受到冲击，并进一步影响了通过大连到东京、大阪中转前往欧美的中转货。有些货不得不走陆路到北京，再转往欧美；还有些季节性强的货种，因受机型、班期的限制，在规定的时间里运不出去，运力不足导致运价也涨了不少。此次各航空企业密集开通国际货运航线，实际上也是希望占得先机，以便瓜分大连赴日韩、欧美“全货机”航线资源。

　　国货航开通大连经上海飞法兰克福的全货机后，“有效降低了货运成本。”赵雷具体解释说，同国际航线相比，国内段的成本相对要低，加上舱位充裕，能有效整合大连、上海两地发往法兰克福的货，单位成本也降下来了，两项叠加，还是有账算。而3月底开通的中邮航飞大阪的货运航线同样填补了航线空白，为部分有特殊需求的客户解决了困难。虽然737全货机载重量只有12吨，但是，对于细分货运市场非常有利，到日本的货成本已经降了。

　　此外，国际货运直航也简化了物流公司的报关程序，如赴大阪的货可以通过快件方式来报关，不需要二次转关；到欧洲的货也可以直接出国际运单，一单到底。不用换单，更加便利了。

参与国际市场竞争，不能满足于做日韩的“次枢纽”机场

　　能最快、最省钱地把货运出去。在大连周水子国际机场有限公司副总经理杜志渊看来，这只是开始，要抢夺东北亚国际航空货运枢纽的地位，就要真正参与国际市场竞争，不能满足于做东京、首尔的“次枢纽”机场。

　　在国货航上周五首航法兰克福的班机上，有46吨货物来自大阪，要通过大连中转发往法兰克福，“这比从大连本港发出60吨货还让人高兴，意义重大！”杜志渊告诉记者，近年来，因为航空货运运力的不足，大连本地货源通过公路运输大量流向京津沈；航线网络的不完善，尤其是国际航线的不完善，使得赴欧美等地的货源大量从东京和首尔中转，大连没有很好的发挥聚集地效应。

　　“大连成了首尔和东京的一个次枢纽机场，为这两个机场输送了大量的客货源。”杜志渊表示，这不仅是大连的损失，也是中国民航的重大损失。因此，在中国民航“十二五”规划中明确了加快发展枢纽机场，发挥大连机场在东北振兴中的重要作用，将大连机场纳入国际航空货运枢纽群。而大连机场则早在去年就提出了建设东北亚门户枢纽和航空货运枢纽的双枢纽战略。

　　“引进一个航空货运公司在大连建基地，加大京沪广深等主要城市的运力的投放，把环渤海及周边区域的国内、国际货源聚集到大连，增加首尔、加密日本、开通欧美和东南亚的货运航线。”杜志渊介绍，要通过大连把我们的客货直接送往全球各地，把首尔的客货从中国的京沪广深中转到第三方国家，“这才是我们真正的成功。”