现在国内主要使用进口大豆来压榨食用油，如果给以运费补贴，等于变相补贴进口大豆，实施的可能性不大。 编 者按：
3月份居民消费价格指数(CPI)创32个月来的新高，面对层出不穷的物价上涨态势，国家发改委连续“约谈”部分行业协会和企业，对部分企业的提价行为进行沟通引导。
但是，面对不断上涨的汽柴油成本和因此而带来的高物流成本，被约谈企业面临着本已微薄的利润再被稀释殆尽的危机。
本报特别选择几大行业进行“解剖麻雀”案例分析法，探究油价上涨对各行业带来的物流成本上升，是如何影响到企业运营产业链的。
每件啤酒成本跟涨2毛
崔丹
“油价又涨了，油价上升让我们运输费用基本上增加快30%以上了，我们一个大车发一次货的平均运费就增加了近200元，平摊到每件(一箱)货上就高了差不多2毛钱左右。”雪花啤酒下属绵阳公司一名经理称。
对他而言，油价上涨并不仅仅是几毛钱的事，该公司每年需要运输三万多吨啤酒到四川各地，统计下来，将是一笔巨大的额外支出。
由于消费者对啤酒新鲜度的要求较高，啤酒产品运输成本本身就比较高昂。在他的印象中，这是第二次遇到如此猛烈的油价上涨，上次是在2008年左右，当时涨了近两成，给其物流费用增加了近千万元的成本，相当于一家小型啤酒厂的投资，“现在才进入啤酒行业消费旺季，还没法统计总共带来的费用增加，但一定不低于上次。”他表示。
根据苏赛特商业数据公司提供的数据，在啤酒行业中，物流成本平均占8%左右，其中油费占60%左右，即在商品的最终售价中，因油价产生的费用占其5%左右。
不过，油价上涨对不同企业造成的运输成本压力并不一致。啤酒具有明显的区域性销售特点，有100~200公里的最优销售半径，而在销售半径以外与当地啤酒企业竞争将处于不利地位。此前虽然燕京啤酒、雪花啤酒不断进行圈地运动，但并未能实现地产地销的局面，运输费用较高，因而油价成本的上涨对其造成的压力就更大。
除了油价，通胀之下的啤酒行业正受到各种成本不断上升的困扰。在啤酒生产成本构成中，大麦占15%~20%、大米占7%~10%、人工制造费用占20%~25%，以及包装物占50%左右，能源占5%~8%，其余为工资、其他辅助材料等。除了油价上升导致新的物流成本增加外，更重要的是原材料成本价格上涨，其中大麦价格已经从去年9月前的250美元/吨左右上升至350~380美元/吨，麦芽价格从2700元/吨涨到目前的3000多元/吨。
与白酒行业动辄40%的毛利率不同，啤酒行业本身就是微利，每瓶啤酒不过赚几分钱，对成本上涨的承受力相对比较脆弱。
在各种成本叠加的压力之下，提价成了其缓解成本压力的重要手段。其中燕京啤酒1月份发布提价通知称，将旗下普通装10°燕京清爽与燕京纯生的出厂价提高16%，零售价上调0.5元/瓶，与此同时，华润雪花、青岛啤酒都相继提高了部分区域的部分产品的售价。
原本几家啤酒行业巨头打算继续提价，但日前发改委约谈华润雪花、青岛啤酒、燕京啤酒等四大啤酒集团关于价格一事，使其不得不将提价计划延后。“虽然发改委称对啤酒企业受成本上升较多，适当提高部分产品价格表示理解。但在这个关键时刻，谁也不敢贸然顶风提价。”一名业内人士称。
“油价上涨，必然导致啤酒行业的运输成本上升，增加成本压力，在目前暂缓涨价的大背景下，将进一步压缩啤酒行业的利润空间。”中投顾问食品研究员周思然认为。
业内预计，接下来啤酒行业将有新一轮的涨价，“即使现在不涨未来也会涨，”苏赛特商业数据一名人士称，“部分企业可能会选择一些强势区域来进行试探性提价。”
民营快递遭遇提价难
陈姗姗 罗茜
每次发改委的油价上调通知一出，中通快递负责运营的副总裁徐建国都要皱一皱眉头，为难以化解的成本压力而叹气。
中通快递是国内五大民营快递巨头之一，与申通、圆通等民营快递企业一样，通过加盟制运营着全国的快递网络。对这些快递公司来说，油价与公路过路费一样，是公司较大的成本支出之一。
燃油成本占比大
对于每天穿梭于全国各个城市之间的干线物流运输来说，燃油价格的上涨对他们的影响最大。
“比如从上海到北京的运输，跑一次折合成一天的成本就高达7000元。”徐建国告诉《第一财经日报》，这中间的费用包括车辆的折旧、驾驶员的工资、柴油费和过路费等。而油费和过路费占比在这7000元中算是大头，占60%~70%，这两者的费用大概是五五分。
这也就意味着，油费可以占据从事干线运输的物流企业运营总成本的三分之一，也是目前国内物流业成本居高不下的重要原因之一。
事实上，不仅是油价成本不断提高，近几年来，由于人力成本的不断攀升，物流企业的各项费用都在直线上升。因此，一些大型快递和公路运输企业从去年开始就纷纷宣布提价。
记者昨天从国内最大的公路运输企业德邦物流获悉，公司从4月11日起上调了部分长线路的运费，平均上调幅度在3%左右。
而在此之前的2月，德邦物流的货运费用已经在上一次成品油提价后整体上调了0.05~0.15元，平均涨幅5%~6%。
“燃油成本占据了物流运输行业运作成本的20%左右，为了保证公司合理的利润空间和长期经营，提价在所难免。”德邦物流一位内部管理层告诉记者。
快递企业提价难
而对于数量更多、竞争更激烈的中小型民营快递企业来说，提价就不是那么容易的事情了。
记者昨天咨询了多家快递公司的价格政策后发现，大部分民营快递的递送费用在春节前后上涨1元上下后就没有再变动过。比如中通快递从上海徐汇区寄往南京的快递，首重8元，而春节前是7元;韵达快运上海到南京的快递首重8元，春节前则是6元。
对此，徐建国对记者透露，在今年2月20日国家发改委再次提高成品油价格后，中通快递等快递企业曾经顺势上调过下属加盟商之间的有偿派送费，其中中通仅仅上调了3毛钱，其他企业有上调幅度更高一些的。
“提高有偿派送费后，有的加盟商就直接转嫁给了消费者，有的则因为竞争过于激烈将提价自己消化了。”徐建国告诉记者，在那次提高有偿派送费后，一些地区如上海到江浙地区的递送费上涨了0.5到1元，但很多地区的快递费依然未变。
另一家民营快递的高层透露，这样的后果也造成，每家企业都是在低利润率甚至是亏损边缘运营。他说2001年刚进入快递业的时候，行业毛利率一度高达100%~200%，可现在毛利率已经降到了不到10%，“一方面是由于劳动力和油价导致的运营成本的不断上升，一方面就是由于参与同质化竞争的快递公司越来越多，价格一直提不上不去。”
昨天，国内一家大型民营快递的高层对记者透露，目前国内几大民营快递企业在一次邮政局召开的座谈会上已经基本达成共识，希望在6月份一起再次上调下属加盟商之间的有偿派送费，希望从目前的1元多提高到3元/件。
企业呼吁减免“过路费”
胡军华
国内最大的民营面粉企业五得利面粉集团有关人士日前对《第一财经日报》表示，虽然国家调配了价格优惠的政策性小麦给企业，但是汽柴油价格的上涨吞噬了面粉企业的全部利润，如果国家能够减免过路费或者运费，面粉价格不但能够稳定，而且可以进一步下调。
今年1月份，根据有关部门的要求，五得利等面粉龙头企业下调面粉价格，配合国家对粮油食品价格的调控，当时通知要求执行到今年“两会”。有关人士介绍，五得利日前接到国家粮食局通知，未来两个月面粉出厂价格不得上调，以稳定物价，配合国家宏观调控。
目前，小麦市场价格为每斤1.08~1.09元。为了支持五得利稳定面粉价格，有关部门未来两个月将向五得利投放约90万吨定向销售的小麦，价格每斤比市场价格低5~6分钱。同时，为了让粮食加工企业放心，国家粮食局要求有关粮库把向加工企业供应小麦当作政治任务完成，保证及时出库。而且与第一批投放给企业的政策性小麦不同，此次下拨的为2010年国家托市收购的小麦，质量要更好一些。
但是，如果没有价格优惠的国家政策性小麦，按照目前的面粉价格加工小麦企业将面临亏损。江苏一家面粉企业的一位管理层说，由于该企业没有资格获得政策性小麦，而按照有关部门不得上调面粉价格的要求，加工面粉没有利润可言。
不过，中华粮网信息主编焦善伟认为，目前小麦价格出现下滑的迹象，主要是因为粮库轮换已经陆续开始，另外粮食贸易商、农民因为气温升高，粮食保管难度增加，也开始出售手中余粮;加上养殖业疲软，可作饲料用的麸皮等副产品价格也在下滑，加工企业收购小麦不积极，面粉价格近期内应该可以稳住。
五得利有关人士认为，虽然国家解决了加工企业原粮供应的问题，汽油和柴油价格上涨仍然让大型粮食加工企业面临较大的成本压力，如果没有油价上涨的压力，面粉价格可以更低。
粮食是大进大出的品种，吞吐量大，汽油和柴油价格上涨加上公路收费站，使粮食加工企业物流成本不堪重负。有关人士介绍，有些地方10里地就设一个收费站，加上汽油和柴油价格上涨，每斤小麦或面粉跨省运输的物流成本达到4~5分钱，基本上是面粉厂的纯利润，如果国家能够把道路收费降下来三分之一到二分之一，每斤面粉物流成本就能降2分钱，面粉价格还可以再往下调整，现在国家下拨给加工企业优惠价格的小麦只能是把面粉价格稳住，不会上涨。
上述人士说，在当前的整体环境中，粮食加工企业挣不到钱，种植小麦的农民也挣不到钱。希望国家能够像对待蔬菜那样，给面粉等也开辟绿色通道，不收过路费，或者给以运费补贴，把物流成本降下来，国家物价调控的效果会更好。
同“油”不同命食用油企业利润被“压榨”
胡军华
虽然都是“油”，但是食用油企业的命运与石油企业相比却有天壤之别。自2010年10月以来，油价上调了四次，同期，食用油价格被要求稳定不变。
由于汽柴油价格上涨，一家大型食用油企业运送一吨粮油产品的油耗成本每吨最多上涨了38元，这相当于食用油企业压榨一吨国产大豆利润的60%以上，相当于食用油企业压榨一吨进口大豆利润的40%左右，部分加工企业对《第一财经日报》表示，如果食用油价格继续不能上调，希望国家能够给以适当运费补贴。但分析人士表示，由于国内大豆压榨产能严重过剩，要求运费补贴的呼吁很难实现。
一家食用油企业提供的数据显示，作为柴油价格上涨的体现，一辆9.6米货车重载时开行100公里油耗为32升，2010年6月油费为200元，今年4月7日调价后涨至235.2元，涨幅17.6%。一辆9.6米的货车装载20吨粮油产品，从武汉发货至北京，今年4月7日后每吨货物油耗成本比2010年6月上涨22.1元，从北京至成都每吨货物油耗成本上涨38元，即便是武汉市内配送，每吨货物油耗成本也上涨7.7元。
中华油脂网数据显示，目前国内食用油加工厂压榨每吨国产大豆的利润为60元~80元，压榨每吨进口大豆的利润约为100元，如果以每吨货物油耗成本上涨38元计算，占到每吨国产大豆加工利润的60%以上，占到每吨进口大豆加工利润的40%左右。
一家食用油企业的负责人说，现在食用油加工企业处境艰难，如果国家能够给企业运费补贴，将大大改善企业的经营处境。
市场分析人士表示，呼吁给食用油加工企业以运费补贴的呼吁并不容易实现。中国大豆网的统计数据显示，目前全国正常开工生产的大豆压榨企业年产能达到9700万吨左右，还有2000万吨的大豆压榨产能在2012年之前将投入运营，大豆压榨产能严重过剩，有关部门已经在考虑如何压缩大豆压榨产能，关停部分经营效益不佳的企业，不会此时出手补贴食用油加工企业。
上述分析人士说，蔬菜等农产品设置了减免运费的“绿色通道”，但是食用油从加工厂到消费者手中还要经过多道流通环节，不像蔬菜直接从田间到消费者手中，即便给以运费补贴，究竟把补贴给哪个环节，是一大难题。
另一市场分析人士认为，现在国内主要使用进口大豆来压榨食用油，如果给以运费补贴，等于变相补贴进口大豆，实施的可能性不大。
分析人士说，目前食用油企业面临一定压力，豆粕价格已经下滑至每吨2900元~3000元，企业本来指望食用油价格上涨可以对冲一部分影响，但是有关部门要求保持食用油价格稳定。据媒体报道，丰益国际要求上调食用油价格的要求被驳回，有关部门要求未来两个月食用油价格要继续保持稳定。