随着全国第一条现代人工开挖运河——杭甬运河建成通航，浙江码头投资热潮涌动，沿河新产业带加速集聚；浙江省内河首条千吨级绿色大动脉湖嘉申线湖州段建成通航，通航条件极大提升，沿线城镇的生态和人居环境极大改善；浙江省第一个内河集装箱港区——嘉兴内河多用途港区的建成，意味着嘉兴物流业新的发展机遇已然到来…… 　　翻开这些“十一五”期间的骄人成绩，可以看出，浙江内河水运为浙江经济发展、社会和谐、生态环保等发挥了举足轻重的作用。但是，如何能扫清浙江内河水运发展面前的障碍，进一步发挥内河水运的优势作用？4月18日，浙江省港航管理局局长郑惠明接受记者采访时给出了答案：“必须加快现代化内河水运体系建设步伐，加快复兴浙江内河水运。”
　　据介绍，“十二五”期间，浙江将围绕“提升京杭运河、重振钱江水运、构建内河枢纽、发展海河联运”，通过内河水运复兴行动计划的全面实施，基本实现“北提升、南畅通、东通海、西振兴”的内河航道发展目标，确立内河重点港口区域性水陆物资转运枢纽的功能地位，初步建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系，进一步增强内河水运带动和促进经济社会发展的作用。
　　发挥优势点燃经济社会发展“引擎”
　　浙江省境内河道密集，钱塘江、京杭运河、长湖申线、杭申线、湖嘉申线、乍嘉苏线、杭平申线、杭甬运河等骨干航道交织成网。
　　记者从浙江省港航管理局了解到，“十一五”期间，浙江内河水运完成投资485亿元，为“十五”期投资的3.3倍。内河港口货物吞吐能力达到3.4亿吨，新增吞吐能力8000万吨。内河航道通航里程达到9704公里，其中等级航道里程4835公里，等级航道中四级以上高等级航道里程1330公里，新建改建高等级航道350公里，目前“北网南线、双十千八”的骨干航道布局框架已基本形成。
　　“内河水运具有运能大、占地少、能耗低、污染小等比较优势，是最低碳环保的运输方式，也是经济社会发展的强大引擎。”浙江省港航管理局副局长胡旭铭对记者说。
　　内河水运是浙江省电煤、粮食等大宗重要物资的主要运输通道，也是沿线企业大宗原材料等物资的交通大动脉。浙江省矿建材料丰富，大量的矿建材料通过内河航道运往省内城市以及上海、江苏等周边地区，成为浙江省和长江三角洲地区主要城市建设和快速发展的有力保障。
　　“不仅如此，内河水运的优势作用更体现在它带动着沿河产业带的发展，引导了产业布局的优化，为浙江省临港工业布局提供了有力支撑，并在一定程度上起到了引领作用。”胡旭铭告诉记者。据了解，长湖申线湖州段航道两岸聚集了木材加工、水泥新型建材和装备制造等3个百亿产业集群，2009年湖州市规模以上工业企业完成工业总产值2187亿元，其中上述3个百亿产业群的产出超过500亿元，占到近1/4的比重，已成为拉动地方经济持续发展的支柱产业。
　　同时，内河水运还改善了生态环境，促进了水资源综合利用。浙北杭嘉湖水网地区通过“九五”以来实施的内河航道改造，在提高了通航能力的同时，增强了防洪行洪排涝能力，增加了水体自净能力和水环境容量，有效改善了沿岸的生态环境和城镇市容，并带动了水上旅游观光业的发展。京杭运河航道改造配套实施的护岸完善和绿化工程，则为运河沿线增加了一道美丽的风景线。
　　如鲠在喉亟需解决“疑难杂症”
　　虽然内河水运以其比较优势极大拉动了经济社会发展，但与其他运输发展方式相比，浙江省内河水运发展相对滞后，内河货运量占全社会货运量的比重持续下降，从1970年时的53%下降到2010年的15.7%，已成为综合运输体系中的薄弱环节，这与充分发挥各种运输方式比较优势的综合交通运输理念不相适应，与建设和谐社会和生态交通的要求不相适应。目前，浙江内河水运发展受认识不到位、机制尚不顺畅、基础设施不完善等多种因素制约，面临很多“疑难杂症”。
　　首先，内河航道属公益性基础设施，以社会效益为主，具有“业绩隐形化”的特点，因而难以被一些地方所重视。近年来人们对内河水运的优势、作用逐渐有了新的认识，但总体上关注重视程度不如其他交通方式，没有将内河水运放到建设“两型”社会、提高区域产业竞争力、推动低碳交通和可持续发展的高度来认识，各方面要素投入都不够。 
　　其次，缺乏水资源综合利用、有效协调和推进机制，水运与水利、水电等开发建设不能统筹兼顾，如钱塘江中上游航道受制于富春江电站大坝，航运能力远未发挥。航道建设的要素资源紧缺，航道建设用地供给不足，财政资金投入缺乏，也没有建立明确的政府性融资平台以引入外部投资，建设资金十分匮乏。
　　另外，高等级航道比例低，使得干支航道之间难以实现有效连接和沟通，部分航道桥梁瓶颈制约严重，通达性差。目前，浙江省高等级航道只占通航总里程的13.3%，尤其是三级及以上航道里程只有173公里，只占通航总里程的1.8%，远低于全国7%的平均水平。内河港口结构性矛盾突出，港口散、小、弱现象突出，全浙江省500吨级码头泊位不足15%，300吨级以下占60%；公用码头少，货主码头占内河泊位总数的86%；港口的运输组织功能和综合运输枢纽作用不明显，发展现代物流业的空间还很大。没有形成江海联运体系，内河水运的网络优势和水运的整体优势尚未充分发挥。
　　此外，运输船舶种类较为单一，船型结构不合理，省内缺乏专门从事内河船舶开发的研究机构，运输货种较为稀少等问题也亟待解决。
　　冲破瓶颈发展蓝图已然绘就
　　“复兴内河水运是破解资源和环境制约、加快推进交通转型发展的内在要求，是优化产业布局、带动区域经济社会发展的有效手段，也是构建综合运输体系的必然选择。”胡旭铭告诉记者，目前，浙江省政府正在研究《内河水运复兴行动计划》，通过加快高等级航道网和内河港口枢纽建设，加快船型标准化建设和水运科技进步，加快监管体系建设和政策法规体系建设，推进水运节能减排和生态环境保护，彻底排解“疑难杂症”，最终实现“北提升、南畅通、东通海、西振兴”的内河航道发展目标。
　　其中，建设的高等级航道网包括长湖申线四改三、湖嘉申线嘉兴段一期、东宗线嘉兴段二期、嘉于硖线等四个确保建成航道；内河港口枢纽重点建设内河公用型码头，并依托内河主要港口，加快建设煤炭、钢材、矿建、粮食和液体化工等货物的区域性物流中心，打造具备物流集散、货物存储、分拨、配送等功能的物流服务平台，带动地区经济社会发展。
　　自此，浙江内河水运“十二五”期发展蓝图已然绘就：内河港口新建各类泊位160个，新增能力4100万吨；全浙江省四级以上高等级航道里程达到1500公里，纳入长三角高等级航道网规划的航道达标率超过70%；水路运力总规模达到2300万载重吨，平均吨位达到5500吨（海上船舶）和300吨（杭嘉湖内河船舶），沿海形成大吨位散货运输船舶、油品运输船舶和集装箱运输船舶占主导地位的运力结构；内河运输船舶实现标准化，内河运输船舶以发展500—1000吨级标准化船舶为重点，同时加大集装箱海河直达船舶的发展力度，客船重点发展高档次旅游船舶。