金融危机以来，中国沿海地区企业纷纷内迁，迫使远洋承运人不得不改变航运业在中国内地的运输战略。 　　据伦敦《集装箱化国际》报道，随着企业内迁，内地的公路、铁路和沿江港口码头等基础设施投资开发步伐加快，长江沿线集装箱运量也迅猛攀升。最近远洋承运人已明显感觉到中国沿海企业内迁或有个别外迁造成集装箱运量迅速攀升。
　　从长远来看，中国沿海企业内迁会对包括香港、深圳、广州、厦门、宁波-舟山、上海、连云港、青岛、天津和大连等港在内的各港口的集装箱吞吐量产生一定影响。
　　高度发展的长江沿线港口
　　目前，长江沿线集装箱港口正在以枢纽港为基础，建立起港口区域性的物流服务中心，同时配合喂给港、支线港联动，形成具有长江水系特色的现代物流服务体系。
　　如武汉市政府对于港口物流发展已明确定位：充分利用长江、汉江黄金水道，发挥武汉港作为内陆枢纽大港的有利地位和阳逻深水港区发展集装箱货运的潜在优势，大力发展水上运输，使武汉成为华中地区的物流中心。此外，一些港口利用区位优势和长期积累的服务特色优势，向物流转运中心发展，服务区域半径不断延伸。
　　随着长江经济带腹地经济的蓬勃发展，长江黄金水道航道条件的进一步改善，长江干线已初步形成以重庆、宜昌、武汉、九江、芜湖、南京、镇江、苏州、南通等主要港口为依托，大中小型港口相结合，铁水、公水、江海河联运的港口群体。长江干线港口货物吞吐量主要集中在南京、南通、苏州、镇江、杭州、武汉、重庆等港口，外贸吞吐量主要集中在南京以下的苏州、南通、镇江、南京等大型港口。其中，南京、苏州、南通三港年吞吐量超过亿吨，三港吞吐量合计占全线46%以上。
　　长江航道运输以大宗散货为主，金属矿石、煤炭、矿建材料、石油及制品等大宗散货是长江航运的主要货种。集装箱运输保持高速增长的势头，商品汽车滚装、液体化工等专业化运输方式得到进一步发展。
　　此外，长江干线各港均努力发展自己的特色货运业务，基本上形成了以张家港港的木材运输；泰州港的出口非金属矿产运输；江阴港的钢铁运输；芜湖港的煤炭运输；镇江、池州和铜陵等港的非金属矿产运输、黄石港的水泥黄砂运输以及宜昌、万州和重庆各港的汽车滚装船运输等为代表的专业化运输格局。
　　长江各主要港口吞吐量急剧飙升，港口建设取得重大进展，机械化、规模化水平明显提高，港口的功能在传统的装卸、转运业务基础上开始向包装、加工、仓储、配送、提供信息服务等高附加值综合物流功能拓展，形成大中小港口相结合，以主要港口为骨干、地区性重要港口为辅、其他港口互为补充、分层次的港口布局，构成三峡库区、长江中游和长江三角洲区域性港口群，基本涵盖整个长江流域。
　　码头大型化发展是长江港口建设的一大趋势。在2020年底前，长江沿线各港在建设新泊位和进行老泊位改造时，都将提高靠泊等级作为发展方向。重庆港九龙坡和寸滩集装箱码头靠泊等级将提高到靠泊144TEU型集装箱船；武汉国际集装箱转运中心码头吨级将提高到靠泊5000吨江海轮；南京以下码头绝大多数都是按2.5万～3万吨级建设，南通港更是建造了内河第一座10万吨级码头。大幅提高主干航道特别是长江中上游航道等级，把长江21个港口泊位和10个地段的长江航道疏浚到一定深度，从现有深度5.5米增加到10米和12.5米深度不等，让吃水较大、单船运力达到1万总载重吨或1000TEU型集装箱船可以直抵武汉和重庆港；而铜陵、马鞍山、武汉和南京之间的长江航道可以一年四季通航3万总载重吨集装箱船，高潮的时候可以通航5万总载重吨的货船。而目前抵达铜陵等长江沿线港口的大多是5000 总载重吨货船。
　　加强长江航道管理
　　长江航道建设业绩非凡，众目共睹。“十一五”期间，长江水运基础设施不断改善，长江港口规模化、专业化、大型化建设步伐加快，长江沿线拥有一类水运口岸20个、二类水运口岸5个，沿江港口万吨级以上泊位298个，拥有南京、镇江、江阴、南通、武汉等6个亿吨大港。去年长江干线规模以上港口完成货物吞吐量13.8亿吨，同比增长22%。“十二五”期间，中国将加快内河水运发展步伐，到“十二五”末新增港口吞吐能力13亿吨，相当于目前长江干线规模以上港口的年货物吞吐量。
　　但是有专家指出，当前长江航道当务之急是：疏浚航道让更多的大运力集装箱船舶进出，创新建设现代化长江沿线港口码头，大规模开发建设长江航道基础设施，强化长江沿线集装箱港口码头经营人之间的密切合作，坚决杜绝破坏市场经济、相互拆台的恶意“竞争”。长三角地区集装箱船舶必须迅速标准化，目前长江航道上的所谓集装箱船或驳船可谓“百花齐放，百家争鸣”，或者说“八仙过海各显神通”，船型和种类多达几百种，什么船舶都有，十分混乱，这导致长江航道局难以实施卓有成效的监管。
　　内河航运市场的集装箱班轮必须船期精准、服务稳定、运输安全、全程通畅和风险成本最低。
　　因此，凡是在航道上往返航行的集装箱船舶必须实施标准化管理，其中包括船舶和船员，均必须经过权威部门严格考核、公开评估、专业培训、公平认证和随时抽查。为了国家和地方安全，也为了最大化保障托运人和承运人的利益，无法律保障、无船舶执业证书和无船员资质的“三无”货船一律不得在长江等国家航道中承运集装箱，坚决排除“杂牌军”和“黑旗军”货船在长江航道和其他内河航道从事集装箱运输业务。
　　内河航道备受远洋承运人关注
　　凡是参与中国内地集装箱航运业的中外远洋承运人无不高度关注珠三角和长三角地区内河航道贸易集装箱运量。如川崎汽船总经理守森说，由于成都和重庆等地已经迅速建设成为高科技工业园区、汽车和机械制造业园区，被国际经济市场学家称为中国内地经济发展的动力源，数量庞大的中外企业都在重庆等长江上游城市设立办事处和分公司，积极参与当地内河港口集装箱码头和物流基础设施投资开发建设。日本邮船总经理秀桂树也有同感，明确指出，中国内地，尤其是长江中上游的武汉和重庆等内河港口市场在中国政府“到西部去”的号召下，经济发展潜力巨大。
　　日本远洋承运人采用机动灵活的集装箱运输模式，在铁路、公路和长江航道之间进行优选，最初选择距离较近的苏州、无锡等地与上海之间的进出口集装箱运输由公路完成，后来发现通过太仓港装卸转运可以进一步降低集装箱运输成本，于是就开辟长江航道集装箱支线班轮。
　　改革开放以后一段时期内，国际远洋承运人对中国内地集装箱铁路运输速度和效率深表疑虑。现在，政府每年拨巨款投资开发铁路和公路基础设施，铁路基础设施不足的现象正在成为过去。迄今中国在北京、深圳、广州、昆明、上海、宁波、青岛、大连、哈尔滨、武汉、郑州、重庆、西安、成都等地拥有18座新的铁路集装箱堆场配送中心。预计到2012年中国各地铁路堆存配送中心分布网络基本上可以全部落成。例如上海-北京高速铁路工程将于年内竣工和投入运营，沿途将停靠南京和苏州等制造业和加工业密集地区；与长江航道平行的上海-成都高速铁路，沿途经过南京、武汉和重庆等地。重庆将成为长江上游，武汉则是长江中游，上海为长江下游的中国内地集装箱运输物流枢纽。
　　东方海外积极参与珠三角和长三角等中国内地集装箱航运市场，其最大特色就是充分利用香港与内地之间的亲密关系优势，投资组建属于自己掌管的沿海、珠三角和长三角航运集装箱船队。与此同时，东方海外以扩展多式联运网络的创新手法而著称，使不同形式的多式联运服务与干线服务相结合，通过支线服务、驳船、集装箱卡车和分段火车服务等，为各大洲提供紧密的运输联系。其与35个港口相连接的多式联运驳船服务遍及长三角和珠三角，而自营支线网络则覆盖了华北、华中和华南海岸的13个港口。
　　远洋承运人的警钟
　　现在越来越多的集装箱货物进出中国西部地区，如果远洋承运人忽视这个事实，不加大力度深入中国西部揽取更多的集装箱化运输货源，则其位置将被贴近中部和西部等内地市场的其他承运人替代。
　　就珠三角和长三角港口群来说，针对承运人的威胁主要来自于两个方面：
　　一是美国和世界总体经济放缓，新兴经济体的兴起改变了世界贸易的流向。
　　二是随着不少企业内迁，留在原地的企业产品不断创新升级，远洋承运人面临的一个重大挑战就是货源地日益远离沿海港口，内河港口地位遽然而升，货源选择港口的不确定因素在增加，随着货源地大量迁往内陆，必然会衍生出港口功能前移的需求。远洋承运人集装箱信息系统必须迅速而又卓有成效地前移到西部地区，以满足托运人、货主和承运人的要求，这也是港口竞争发展的需要。
　　打造一个提供中国内地集装箱运输市场信息服务、通关服务、内陆堆场等一体化服务的珠三角和长三角地区内陆港是历史发展的必然。内陆港的建造涉及海关、当地政府和市场精英的支持以及多层次、多方面的合作，单靠港口企业本身来推动内陆港的建设，困难相当大。这方面有天津等地内陆港的成功模式，其主要经验就是内陆港口的所在地政府在其中起到了很大的作用。因此，在推动内地内陆港建设方面，企业应在政府的大力支持下，采取有效措施，以在发展中保持竞争优势。