□本报记者 隋秀勇
   “2010年，我国民航实现利润总额437亿元。其中航空公司实现利润351亿元，占到全球航空公司利润总额的60%。”在经济回暖、运力扩张、人民币升值等利好因素带动下，我国民航业在2010年的业绩表现抢眼。
    进入2011年，高铁对民航冲击，国际油价屡创新高，全球经济复苏前景扑朔迷离和我国经济发展速度放缓……在复杂的宏观经济大环境下，有“经济晴雨表”之称的民航产业，如何携2010年发展之势再创辉煌？
    4月中旬正式发布《中国民用航空发展第十二个五年规划》(以下简称“民航‘十二五’规划”)，正值我国“十二五”开局之年和全面建设小康社会的关键时期。该规划围绕建设民航强国战略，为促进民航长期平衡较快发展，更好地适应综合交通运输发展，明确了目标、指明了方向。
应急体系之急
    今年3月的日本大地震，国内各大航空公司纷纷派机接回大量滞留在日本的国民，在赢得了不少掌声的同时，远远高于同期正常水平的机票价格也饱受争议。这将我国民航救援应急体系的缺撼暴露在“阳光”之下。
    近几年，地震、海啸、暴雨、泥石流等极端恶劣天气和自然灾害频发，在地面交通短时间内难以恢复或陆路运输工具难以到达的情况下，航空救援对保障人民群众生命财产的安全就起到了至关重要的作用。
    在民航系统各单位的共同努力下，从汶川、玉树地震到近期的日本大地震和利比亚撤侨，民航系统一次次完成了救助任务。但成绩无法掩盖“救援装备数量太少、救援机型不配套、基础设施不健全、航空救援体制不完善、缺乏专业救援队伍等”问题。
    据公开资料显示，与美国近万架、加拿大1000多架的救援直升机相比，我国只有30余架小吨位的用于国内自然灾害的紧急救援的直升机。由于各种原因，我国通用航空发展相对滞后，致使直升机等民航应急救援硬件设施严重不足。
    在执行国内应急救援时，直升机可以凭借自身优势，完成空投物资、解救人员等任务。然而，此次日本回程机票价格暴涨，反映出我国民航应急体系的另一个漏洞——跨国救援经验少。在跨境救援中，扮演主要角色的是航空公司。如何平衡航空公司的经济利益和社会责任，也是建立民航应急体系的一个重要方面。此外，雨雪冰冻等极端天气造成航班延误事件的频发，要求我国着力提升和完善应急处置能力和机制，构建民航安全网络。
    针对民航应急意识不强、应急物资匮乏、民航各单位沟通不畅、应急处置经验及处置能力不足等问题。民航“十二五”规划要求，一方面要整合航空器搜寻援救协调和其他突发事件应急处置指挥等功能，建设民航局、地区管理局和省(区、市)监管局应急指挥平台，实现3级应急指挥平台与国务院及相关部门、地方政府、航空公司、机场、空管等运行管理部门的互联互通；另一方面依托现有货运和快递航空公司，在未来几年内，建立具有高原应急救援能力的货运机队。充分发挥通用航空在突发事件中灵活机动的优势，重点支持大型通用航空企事业单位，根据区域特点定期演练，提高特种航空服务能力。依托飞龙通用航空公司、民航飞行学院等单位，在东北和西部地区建立直升机救援基地。
通用航空之需
    在我国民航应急体系中，通用航空无疑是一块短板。“长期以来，中国通用航空一直面临着区域发展不平衡、企业发展水平不均衡、非经营性通用航空发展滞后等问题。与航空发达国家相比，中国通用航空整体发展尚处于较低水平，并严重滞后于中国运输航空的发展。”民航局副局长王昌顺如此评价我国通用航空发展现状。
    截止到去年年底，中国通用飞机仅1000余架，机场仅70个。作为民航强国的重要参考指标，在通用航空的层面上，我国离民航强国的目标相去甚远。以美国为例，通用飞机的数量达到了23万架，通用机场、直升机起降机场达17500个。即使同为“金砖国家”的俄罗斯和巴西，通用飞机的数量也在1万架以上。
    面对通用航空发展的滞后局面，民航“十二五”规划提出了“重点培育3~5家骨干通用航空企业的”的具体目标。加快改善市场运营环境，降低市场准入门槛等支持和引导通用航空产业政策的制定也被提到了议事日程。
    据了解，我国已将通用航空列入需要重点扶持的战略性新兴产业规划。“十二五”时期，我国将逐步形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的低空空域运行管理和服务保障体系。目前，民航局正在制定补贴政策，全力支持各地区发展通用航空、兴办通用航空企业。
    民航局局长李家祥在不久前召开的全国民航规划暨机场工作会议上表示，民航局将按照国家航空应急救援体系建设要求，在应急救援基础薄弱地区规划建设通用航空机场或起降场、应急救援机队，特别是在东北、西部、偏远及经济欠发达地区规划建设紧急医疗飞行服务体系。与此同时支持有条件的通用航空企业在我国东北、西部、偏远及经济欠发达地区，使用小型航空器从事短途客、货、邮运输业务，鼓励有条件的地区开展通勤航空试点工作，实现与支、干线航空有效衔接。
    中国航空运输协会通用航空委员会总干事王霞对未来通用航空机场的建设提出自己的看法。她认为，未来通用航空机场建设应因地制宜，尽量协调好通用航空和运输航空机场建设之间的关系。
    在东部经济发达地区，通用航空使用的机场要和运输航空机场分开，避免通用航空挤占运输航空原本就已紧张的空域资源；而在中西部地区，通用航空应该充分利用当地的支线机场。
    困扰通用航空产业多年的低空空域的桎梏，随着《关于深化我国低空空域管理改革的意见》的出台，让国内通用航空似乎嗅到“春天的气息”。但是通用航空产业的发展必须辅以航空机场建设和飞行保障等其他配套机制建设，“否则低空开放也只是一纸空文。”王霞强调。
    民航“十二五”规划将“加快通用航空事业发展”作为5大任务之一，并作出了具体的布署和要求。有理由相信，伴随着相关政策落实、规划深入实施，从通用飞机的硬件维修、管理人才培训、飞行员培养，到运营基地建设、低空旅游市场开发，一个新产业链呼之欲出。
国际战略之难
    增加民航国际竞争力是我国民航强国战略发展之路上必须跨越的一道槛。我国跃升为全球第二大经济体，国内企业在全球范围内参与竞争的态势愈发明显，对国际航空运输服务需求与日俱增。“国际航空运输是中国融入经济全球化的基础条件，但目前中国在国际航空运输竞争中却处于劣势。”中国民航在国际航空运输自由化背景下面临着“后有追兵，前有阻截”的窘境。
    一方面，在国内市场，国际航空货运的市场几乎被外资垄断。另一方面，我国民航国际航线全球覆盖能力较弱，在一些主要国际航线市场的竞争中处于劣势，国际性航空枢纽尚未形成。2010年，在我国国际航空市场上，我国航空公司承运旅客的比例为42%，承运的货邮仅占30%。
    面对这样的局面，民航“十二五”规划提出了扩大国际航空运输的目标，将通过加密国际航线、打造国际航空枢纽，来争夺国际航空联盟的“话语权”。
    在客运方面，将大力发展以枢纽化运作为支撑的国际旅客运输。大力扩展国际航线，完善国际航线网络布局，加强国际航空通道建设，增加欧美地区航线航班密度，增加连接南美、非洲的国际航线，推进与东盟国家航空一体化进程。通过联合重组、加入联盟和改进管理等措施，打造1~2家具有国际竞争力的大型网络型航空公司，打造至少3个国际航空枢纽。
    在货运方面，通过鼓励货运公司间的并购、重组和业务合作，重点打造和培育具有较强国际竞争力的全货运航空公司。在提高货运通关效率的同时，通过开展多式联运，推进航空货运物流化进程。值得注意的是，民航“十二五”规划还要求加强货运枢纽建设，引导形成环渤海、长三角和珠三角地区3大国际货运枢纽群。
    无疑，这些目标十分鼓舞人心。
支线机场之惑
    进入2011年，我国支线机场建设延续了去年的态势。
    仅在2月22~25日3天里，国家发改委就批准了7座机场新建或扩建工程，总投资超过90亿元人民币。根据民航“十二五”规划的布署，未来5年内，将新修建机场56个，迁建机场16个，改(扩)建机场91个。且这些机场建设项目大多数位于中西部地区。这一数据比民航局局长李家祥在两个月前新闻发布会上公布的数据多出11个。
    与支线机场建设如影随行的是业界对支线机场亏损的质疑。2010年，正式通航运营的175个机场中，130个亏损，合计亏损约16.8亿元，平均每个机场就亏损1000多万元。动辄投资几亿到几十亿建设支线机场却大都面临亏损，让支线机场项目饱受争议。
    亏损和质疑并没有阻止各地机场项目的上马。仅2010年3月8日，全国有10个省市自治区领导到民航局商谈当地民航事业发展问题。其主要内容之一就是各地机场的规划布局。
    对于国内支线航空和支线机场发展过快的指责，中国民用机场协会秘书长王健认为，支线机场除了经济效益还要看到其巨大的社会效率。这从玉树地震中，马塘机场所发挥的作用就能清楚地看到。支线机场必然是要大发展的，这是不可改变的趋势，不能因为发展中遇到问题就完全否定支线航空。
    李家祥也不止一次强调，不能因噎废食。不能仅仅从经济效率的角度考量中小机场的亏损，而应该“从当地经济社会发展角度看待中小机场的综合效用”。要看到民航对区域经济发展的巨大带动效应；要看到对平衡区域经济的推动作用；要看到民航的投入1：8的投入产出比……
    然而，建设支线机场的热情，无法改变航空公司由于客货源稀少，不愿意过多地开辟支线航线的状况。这也是导致支线机场普遍亏损的原因之一。如何改变这种局面？
    民航“十二五”规划提出了解决的思路：“鼓励支线航班开展代码共享，联营联运等合作，构建‘干支衔接、协调发展’的航线网络结构；完善支线航线的准入制度。”
    对此，有分析人士指出，首先在国家加大支线航空发展的引导和扶持力度的同时，必须摒弃部分支线机场建设中盲目求大的作法，在市场中找准“坐标”，充分发挥支线机场“中转”的独特功能。其次，航空公司也要转变思路，跟随经济产业向中西部梯度转移，提前布局，谋求更广阔的市场空间。第三，要调整目前干线飞机直飞支线航线的运营模式。通过降低支线飞机的税赋，增加航空公司对支线飞机的引入力度，合理调整航空公司的机队结构。
节能环保之忧
    “坚持节能环保”是“十二五”期间民航发展的基本原则之一。这也与国家“十二五”规划发展“低碳”经济的要求一脉相承。其目标是：吨公里能耗和二氧化碳排放量5年平均比“十一五”下降3%以上（平均吨公里燃油消耗将从“十一五”的0.306公斤降到0.294公斤以下），新建机场垃圾及污水处理率达到85%。
    单纯从数据上看，平均吨公里燃油消耗降幅并不大。民航局发展计划司司长刁永海解释说，降幅并不大，但是民航运输总量非常大，且航油的消耗量约占全行业能耗的94%。这样算下来，节约的航油和降低成本的数据就非常可观了。
    如果按照2020年的民航运输总转量计算，单位吨公里燃油消耗每降低1个百分点，就直接对应着减少航油消耗17万吨，节约成本10亿元人民币以上。2010年吨公里燃油消耗下降到0.298公斤，反映到实际中，就是直接为行业节约成本将近50亿元人民币，相当于2010年全行业利润的10%。
    事实上，对于国内航空公司来说，民航“十二五”规划中节能环保目标的压力并不是他们最担心的。航空公司眼下更为忧虑的是，到2012年，欧盟将航空业纳入碳排放交易体系 （ETS），而由此增加的巨额运营成本。据测算，仅2012年我国航空公司需要支付的这笔“买路钱”就将高达7.43亿元人民币。而且随着我国民航业国际化进程的加快，欧盟作为主要的客货运目的地，碳排放的压力将愈发突显。
    因此，国内相关政府职能部门和航空公司除了运用法律手段进行维权，和通过谈判争取到更多的免费配额外，有专家指出，航空业应尽早参与国内碳交易试点，以提高市场化应对能力。
    正如刁永海所言，民航“十二五”规划提出的数字目标只是一个方面，质量也非常重要。为此，民航业应将注意力的重点逐步转向降低节能减排的成本上，从而实现又好又快地节能减排。