天熙箱运(The Containership Company，TCC)说要状告中国货主，因为货主们获得了优惠的运费，却没有按照与TCC签订的运输协议完成最小承诺货量(MQC)。TCC认为，正是由于中国货主违约，才最终导致该公司被迫中止跨太平洋航线的运营，而这是TCC唯一一条跨太平洋航线。 　　据说，根据合约，若货主未能完成最小承诺货量，TCC有权向其收取罚金，额度为未完成箱量每标箱250美元。据目前消息，TCC将向83位中国货主提起索赔，索赔金额达2300万美元。这一金额几乎能够填补TCC的运营亏损——截至今年第一季度，TCC营运亏损2340万美元。
　　从理论上说，TCC的决定无可厚非。但在班轮运输实践中，这样的追究相当不寻常。
　　当货主未能如期完成最小承诺货量，班轮公司通常采取三种方式解决。其一，主动根据即期市场运费调整合约运费，以维持合约运费的竞争力，让货主更有兴趣完成承诺。其二，主动修改运费合约，减少最小承诺货量，以减轻货主的履约负担。其三，延长合约期限，给予货主更多时间。船公司之所以如此“忍气吞声”，原因有二：一是希望与货主保持比较友好的合作关系，二是在实践中，很难真正向货主索取违约赔偿。
　　当然，班轮公司并不是一直都愿意扮演“黄盖”的角色。在即期市场运费显著高于合约运费时，班轮公司也会通过拒绝提供舱位等方式，胁迫货主接受更高的运价。多数情况下货主只能被迫接受，但船公司的风险仍然存在。马士基航运就曾因此被英国零售商Argos告上法庭，最终主动支付了赔偿金，与Argos达成庭外和解。
　　对于跨太平洋航线运费合同脆弱性的讨论久已有之，它甚至被称为“纸合同”。毫无疑问，目前的运费合约方式亟待改进。多家班轮公司正在研究“指数绑定合约”的可能性，TCC在撤销航线前甚至已率先尝试。“出师未捷身先死”，航线失败后，TCC对起诉货主抱有怎样的期望，恐怕也可以商榷。
　　从开辟航线到如今的善后，TCC的运营充满各种各样的尝试。现在来看也可以总结出许多教训，其中之一就是对中国货主、中国市场了解不足。“事后诸葛亮”总是容易当的，而我们希望，前人的经验教训能够真正被市场所汲取，尤其在勇于创新的时候。