中国民用航空局（简称“民航局”）局长李家祥在上周召开的2011年中国民航发展论坛上强调，中国的航空公司要加快谋划“飞出去”战略，其路径包括航空公司要加快建设枢纽网络。固然，枢纽建设主要依赖于航空公司，也需要行业内各单位的共同支持，机场和政府部门的支持尤为关键。
中国民航目前尚无真正意义上的网络型枢纽航空公司和枢纽机场。枢纽建设，需要航空公司有完善的网络布局，需要机场具备区位优势、理想的中转时刻和一个强大的基地航空公司。具体来说，航空公司在枢纽机场的市场份额要占到45%以上，对机场而言，中转旅客要占到机场旅客吞吐量的30%以上，才称得上是枢纽。即使在北京，国航能够达到客运市场份额的45%，首都机场的中转旅客数量距离30%也还有一段差距。值得注意的是，首都机场的目标并不限于“枢纽”二字，而是“国际枢纽”，但去年首都机场的国际航线在全部航线中比例仅为20%，国际中转旅客的比例距离国际枢纽还相差不少。
进行枢纽建设，骨干航空公司应该担负主要的责任。骨干航空公司必须避免运力资源投入分散和无序竞争的问题，应该先集中精力，做强现有主运营基地的枢纽网络。目前，三大航在主运营基地的市场份额以及中转比例等主要指标，都远远低于国外主要枢纽网络型航空公司。
进行枢纽建设，大型机场应该全力配合。从2010年的情况来看，我国已经有16个机场迈进千万级机场行列，但是没有一个机场的中转比例达到了30%。不仅如此，这些机场普遍存在航线网络布局不合理、导致无法拥有理想的航班时刻的问题。原因固然和空域资源紧张有关，但和机场自身策略也有关系，许多机场都十分欢迎航空公司，特别是骨干航空公司来建基地。筑巢引凤本是好事，但是这种“包容”分散了机场的资源，包括分散了航班时刻资源、影响了机场的保障能力甚至与机场的定位偏离。
进行枢纽建设，还需要政府的鼎力相助。对建设区域枢纽来说，政府在审批航线航班和时刻的时候，需要有意识地配合，促使机场形成航班波。而打造国际枢纽，政府需要做得更多。韩国仁川机场之所以能够成为国际货运枢纽机场，就是仁川机场枢纽建设举全国之力，韩国政府给予了强有力支持，主要体现在综合保税政策上。这个政策吸引了我国东北地区大多数的货运大单，有数据显示，由于过去首都机场缺乏这方面的政策，2006年，首都机场丧失了40%以上的“潜在”国际货运量。通关速度和税收对国际货运枢纽尤为重要，签证政策则是国际客运枢纽构建的关键。例如，香港一直有着7天过境免签政策，新加坡也有着96小时过境免签政策，日本也于2010年重启了过境48小时免签政策。但相比较而言，我国的过境免签政策一直有大量限制，直接影响到了对游客的吸引力。