5 月18日，长江口深水航道治理三期工程顺利通过国家竣工验收，标志着中国水运建设史上标志性的航道工程历经40年研究和13年建设取得圆满成功，全长92.2公里、底宽350～400米、水深12.5米的长江口深水航道正式投入生产运行。

创新治理河口拦门沙

交通运输部总工徐光对记者表示：“长江是中国水运大通道，是水上‘高速公路’，在没有进行航道治理之前，在河口处有长达40～60公里的浅水段——拦门沙，自然状态下，航道只有5米水深，通过人工维护可以达到7米水深，这就相当于在高速公路入口处设有门槛。”

据了解，河口拦门沙的治理一直是世界性难题，长江口治理的决策是一个长期、慎重、科学、民主的过程。1958年，原交通部组织专家对长江口航道治理进行专题研究，在长江口的历史演变、发育模式、汊道特性、水沙运动，特别是河口拦门沙的成因及变化规律等方面取得了一大批宝贵成果。1992年，原国家计委将长江口深水航道治理研究列入国家“八五”科技攻关项目，通过联合攻关研究提出了长江口12.5米深水航道的整治方案及初步技术经济论证。1997年，国务院决定实施长江口深水航道治理工程，明确了“一次规划、分期建设、分期见效”的原则、“导流、挡沙、减淤”的指导思想和稳定分流口、宽导堤加长丁坝群、整治结合疏浚的总体方案。

在河口拦门沙治理技术方面，广大科研人员经过长期、多学科的联合攻关研究，基本掌握了长江口水、沙运动及河床演变的基本规律，创造性地提出“在长江口总体河势基本稳定的条件下，选择北槽先期进行工程治理”，并制订了“利用落潮优势流、实施中水位整治、稳定分流口、采用宽间距双导堤加长丁坝群，结合疏浚工程”的总体治理方案。

在工程建设管理方面，依据河势变化，实施科学的动态管理；通过“带案”招标和开展方案竞赛等方式，为施工企业搭建创新平台，诞生了一批新型结构型式；采取无偿补贴的激励措施，促使施工企业自主创新，为工程研制专业设备；结合工程实际，制定和完善了7项专项技术标准，实现了对工程安全、质量、工期和投资的有效控制。

在整治建筑物结构型式和设计方法上，自主开发了长管砂肋和砼联锁块两种压载材料的护底软体排，并首次提出了“根据建筑物整体稳定性要求，按照冲刷坑最大冲深和位置确定软体排宽度”的设计原则；开发了充沙半圆体结构和半圆型沉箱结构两种新型半圆型结构型式，首创性地开发了空心方体斜坡堤结构型式，超过一半的整治建筑物采用新型结构；首次提出了解决波浪作用下地基土“软化”的工程措施。

在整治建筑物工程施工技术上，在国内首次采用GPS技术在长江口广阔水域建立一个工程局域控制网，提出并实现了采用GPS与测深仪结合的无验潮水深测量，研制开发了一批新型专用作业船舶，并相应开发了一批新工艺。

长江口深水航道治理工程先后克服了一期工程航道骤淤、二期工程地基土软化、三期工程航道增深困难等重大工程技术难题，最终推进了总体治理目标的实现及整体效果的全面发挥。工程成套技术的创新成果多达74项，其中较重大的有39项，已获发明专利2项，获实用新型专利9项。

效益明显影响深远

长江口深水航道治理工程分三期实施。一期工程于1998年1月开工，2000年3月完成，航道水深从7米增深到8.5米；二期工程于2002年4月开工，2005年3月完成，航道水深由8.5米增深到10米并延伸到南京；三期工程于2006年9月开工，去年3月14日实现12.5米航道水深目标。目前，第三四代集装箱船和5万吨级船舶可以全天候双向通航，第五六代集装箱船和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船可乘潮进出长江口。

长江口深水航道治理工程带来了显著的经济效益和社会效益。据统计，去年，通过长江口的货运量已由2000年的2.2亿吨增加到9.1亿吨，上海港货物吞吐量达到6.5亿吨、集装箱吞吐量达到2905万TEU。同期，上海国际航运中心北翼——江苏沿江港口的吞吐量显著增长，去年货物吞吐量达到10.6亿吨、集装箱吞吐量达到739.8万TEU，分别是2000年的6.6倍和10.8倍。

据上海海事局统计，去年4月至今年3月长江口12.5米深水航道试通航一年期间，日均通过长江口的船舶达到126艘次，其中吃水大于9米、10米和5万吨级以上船舶艘次分别比2009年10米水深航道时增长35.1%、33.9%和9.2%。

徐光表示，长江口深水航道治理工程是公益性的，体现出的效益主要是两方面，一方面是港口货量和船舶装载量的显著提升，另一方面是增加了沿江的货运量，降低了物流成本，带动了就业，拉动GDP增长 。

徐光说，财政部科学研究所曾测算，截至去年，在13年的建设过程中，长江口深水航道治理工程总共拉动GDP增长达到8000多亿元，平均每年为700多亿元，这是工程建设对区域经济的拉动。除此之外，工程本身的投资达到150多亿元，拉动GDP的增长达到200亿元以上。随着12.5米深水航道的不断向上延伸，经济效益和社会效益会不断增加。特别是水运具有运能大、占地少、能耗低等诸多优势，在当前贯彻科学发展观、转变经济增长模式的现实背景下，长江水运的发展对交通运输结构的调整，对长三角地区以及长江上游地区经济的促进，都会产生不可估量的影响。

交通运输部政策法规司司长何建中说：“通俗点说，长江口深水航道治理工程带来的效益就是：船大了、货装多了、沿江码头大了、产业结构调整了、社会经济发展结构变化了。”

长期维护更具挑战

国务院副总理张德江就长江口深水航道治理工程建成投入生产运行也作出重要批示。他说，长江口深水航道治理工程实施13年来，解决了一系列重大工程技术难题，取得了航道治理工程成套技术创新成果，积累了许多宝贵经验。长江口深水航道治理工程对于改善长江航道条件、提高长江水运承载能力，以及加快上海国际航运中心建设具有重大意义。“希望认真总结经验，表彰先进，落实国务院《关于加快长江等内河水运发展的意见》，加快建设畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系，为发展现代交通运输业、构建综合运输体系、服务国民经济和社会发展作出新的更大贡献。”

交通运输部副部长翁孟勇强调，建设成果来之不易，运行管理同样也面临诸多困难和挑战。希望作为工程管理单位的长江口航道管理局，继续保持和发扬在建设时期形成的“长江口精神”，以科学发展观为指导，坚持求真务实，注意总结新情况，不断探索新规律，实现工作重点由“建设维护”到“运行维护”的转移，努力开创运行维护工作新局面。一要切实抓好深水航道减淤工作，二要切实抓好疏浚土的综合利用，三要切实抓好系统发挥长江口航道作用的研究工作，四要切实抓好长江口航道管理局运行管理体制机制探索工作。

国家发改委巡视员宋朝义表示要通过多重措施对深水航道进行维护，比如在长江口保持一定数量的工程船，在工程措施上通过丁坝群来维护，未来长江口还有进一步的整治规划。目前长江上游建设的水电站也起到了减少上游来沙的作用。

根据长江口的河势、水文泥沙等自然条件，以及多年来长江口航道维护的特点和积累的经验，12.5米深水航道建成后，将需要进行常年不间断的疏浚维护，还需要抵御洪水和台风引起的短时间大方量航道骤淤的影响。为更好地维护好12.5米水深航道，确保航道安全稳定畅通运行，长江口航道管理局就12.5米航道的维护方案、试通航期12.5米航道通航水深保证率研究、12.5米航道的进一步减淤措施研究，以及航道回淤量的数学模型预报及其精度提高等工作正积极组织相关设计、科研、施工、监理等单位优化落实或展开研究，拟通过航道的科学维护，切实提高深水航道维护和运行效率，进而为进出长江口的船舶，尤其是大型船舶提供水深保障。

宋朝义表示，对于长江口深水航道治理工程，国家发改委坚持“积极稳妥、统一规划、科学发展、逐步推进”的原则，这对于发展内河水运具有积极意义。国家在“十二五”期间将加大对内河水运的投入，为此，国家发改委增加投资的力度，去年内河水运的投资达到8亿，今年达到14亿，未来几年，还将根据国家财力情况增加投资。交通运输部也高度重视，“十二五”期间将继续加大投资。与此同时，国家发改委也要求地方政府加大对内河水运的投入。