一、欧盟ETS要点回顾 
　　（一）欧盟ETS阶段划分及各阶段主要内容
　　1、阶段划分
　　EU ETS经过第一期（2005-2007年）的试运行，目前已经进入第二期（2008-2012年）的尾声，欧盟正在为EU ETS第三期（2013-2020年）的运行做准备。
　　2、第二期配额分配方案一览（见附件）
　　3、欧盟ETS第三期改进特点
　　一是覆盖范围更广。第三期航空业的碳排放将被纳入其中。
　　二是排放限额和额配数量的总量、确定方式将有明显变化。欧盟拟在EU ETS第三期设定更为严格的排放限额和排放配额总量，从而保证参与者减排的积极性和碳价的稳定。同时，在第三期中，欧盟总排放限额将在欧盟层面直接设定，而非以往由各成员国先自行设定各国排放限额再形成欧盟总排放限额。确定排放配额的方式以第二期平均年排放配额总量为基线，然后每年以1.74%的线性速度递减。这将使排放限额和配额总量的确定更加透明和公平。
　　三是排放配额的分配方式将以拍卖为主。EU ETS前两期，排放配额分配以免费分配为主、拍卖为辅，在第三期将转化为以拍卖为主、免费分配为辅。同时，在第三期中，欧盟分配排放配额时，将基于各行业以往的单位产值的排放配额，而非其历史排放量。
　　四是继续接受来自清洁发展机制和联合履约的碳减排信用。ETS第三期将继续接受《京都议定书》下清洁发展机制（CDM）和联合履约（JI）项目产生的碳减排信用，且在EU ETS第二期尚未使用的碳减排信用可以在第三期继续用以抵减减排义务。如果《京都议定书》续存的国际协议一旦被签订，则只有签署该协议并且执行欧盟认可的项目类型的第三世界国家所产生的碳减排信用，才能被EU ETS第三期接受。
　　（二）碳排放目标及收费方式
　　1、碳排放减排目标
　　欧盟委员会11月22日称，欧盟为温室气体排放交易体系（Emissions Trading System，或ETS）降低二氧化碳排放量设定了目标，计划到2013年将二氧化碳排放量控制在20.39亿吨。
　　ETS的计划是每年减少碳排放1.74%，以在2020年时相比1990年实现碳排放减少20%的目标。
　　2、碳排放收费模式
　　收费的模式有两种：第一是征收碳税（含碳关税）模式，第二是在碳市场竞价购买相应额度的二氧化碳排放权。前者简单但缺乏灵活性，主要适合对燃料产品征税；后者灵活且具有很好的激励机制，已经被证明是行之有效的，航空运输业也应适用于此种模式。
　　从2012年开始，航空公司获得的排放配额将逐年减少，比如2012年1月1日至2012年12月31日，航空公司可获得的排放配额相当于历史航空排放（指在2004年-2006年这三年中年排放的平均数）的97%。而从2013年1月1日起，排放配额只相当于历史航空排放的95%。初始阶段，配额的85%免费使用，剩余的15%的配额需通过参与拍卖的形式获得。此后免费配额逐步降低，到2013年，这个比例就将下降到82%，另外3%将留给那些新进入航空业的公司。至2020年将不存在免费的配额，全部实行拍卖机制，每吨排放量均需购买。在先期配额较多阶段，如果航空公司的排放量低于配额的免费部分，则可以出售多余的配额；若超出了免费配额，但低于总配额，则需购买相应的额度以抵消超额排放量；若超出了总配额，超出部分需要在每年4月30日前从其它碳市场购入用以冲抵，否则将会被处以每吨二氧化碳排放100欧元的罚金，并仍需以下一年度的配额抵消超出部分。需要强调的是，欧盟对排放量按全程航线计算，即计算从起飞开始直到飞机在欧盟境内降落全部的排放量。
　　二、欧盟ETS对国内航空运输业的影响及应对之策
　　（一）欧盟ETS对国内航空运输业的潜在影响
　　1、短期——运营成本增加
　　从中国飞往欧盟的航班单程基本燃油消耗几十吨到一百多吨不等。假设以100吨燃油消耗产生200吨的二氧化碳排放量来计算的话，一家中国的航空公司一年内所有在欧盟境内机场起飞或降落的航班班次达到5000次的话，就会产生100万吨的二氧化碳排放。如果这家航空公司没有申请到欧盟的免费排放配额，那这100万吨的排放都需要花钱来买——按国际市场价格最低每吨10欧元来算的话，大约需要1000万欧元，即1亿元人民币。
　　2、长期——竞争格局转变
　　方案如果实施将可能引发全球航空业的重塑问题。由于欧盟方案对航班全程排放量进行计费，飞往欧洲的直航航班的成本将大幅上升。一方面这会改变各地区航空公司的竞争格局，比如，中东的航空公司运转从香港至欧洲的航线时，可以从香港起程后在中东转机，以不同航班编号客机续程欧洲，只需对从中东飞往欧洲途中的碳排放量付费，与亚洲和欧洲的航空公司相比处于明显的优势地位。另一方面，也会改变各地区航空港的竞争格局，直航成本上升，更多航空公司会考虑增加中转航班，中东航空港毫无疑问会变得更加繁忙，更加有利可图，迪拜、多哈等一批中东航空港的崛起指日可待。欧洲境内的航空公司和航空港还需要考虑另一个问题，欧盟的方案会减少入境的外国旅客数量，裁员、削减服务也许不可避免。总而言之，全球民航版图将可能会重新绘制。
　　（二）国内货运航空对欧盟ETS 的应对之策
　　即将投入实施的欧盟ETS无疑会给国内的航空运输业带来很深远的影响，现在国内民航局的有关部门以及国航已经成立专门小组对其展开专项研究，其他航空公司对欧盟的这一碳排放标准也很是关注，但业界尚没有提出一个行之有效的解决方案。本人借鉴业内人士对欧盟碳排放标准的研究成果，并结合自身的从业经验，对即将到来的欧盟ETS提出几点应对之策，以期抛砖引玉，引发国内民航人更多的思考，尽快找到问题的解决之策。
　　对于欧盟ETS的应对之策，个人认为应该分三步走（如图2.1所示）：

　　图2.1欧盟ETS应对之策

　　1、预防——未雨绸缪，尽量将潜在风险降到最低
　　·上策：尽快制定全球统一航空碳排放减排标准
　　联合其他国家民航业的从业企业/事业单位，以国际航空运输协会为核心，尽快商讨出一套行之有效且利于世界民航业的减排计划和措施来替代欧盟苛刻的方案。欧盟方面曾承诺，如果（国际航协等）能够拿出合理的全球性减排方案，欧盟愿意放弃欧盟的碳排放方案。
　　·中策：坚守“共同但有区别责任”原则
　　与中国政府（甚至广大发展中国家）密切配合，坚持《联合国气候变化框架公约》及其《京都议定书》确定的“共同但有区别责任”及各自能力的原则——广大发展中国家在碳排放方面理应享受区别对待的政策。同时国内各航空公司要向政府提供详实的数据和全面可信的报告，让政府掌握充分信息，在国际谈判中为国内航空公司争取到尽量多的优惠。
小贴士：共同但有区别责任原则
　　1997年，在京都气候大会会场上，流传着一幅漫画。漫画的大意是，一个衣衫褴褛、身材消瘦的人（喻指发展中国家）在拾柴烧火做饭，这时一个肥头大耳的人（喻指发达国家）指责他，说“碳排放导致了全球变暖”。这幅漫画形象地说明了“共同但有区别的责任”原则的要义与面临的困境。当时，这幅漫画曾引起在场发展中国家谈判代表的强烈共鸣。最终，《京都议定书》确认了这条原则在气候变化谈判中的法律地位。
　　1992年，《联合国气候变化框架公约》（下称《公约》）开放签字，《公约》第四条正式明确了“共同但有区别的责任”。1997年，《京都议定书》第十条确认了这一原则，并以法律形式予以明确、细化。它规定发达国家应承担的减少温室气体排放（“减排”）的量化义务，而没有严格规定发展中国家应当承担的义务。这是这条原则的具体体现。
　　2002年通过的《德里宣言》，可以说最终确立了“共同但有区别的责任”原则。该宣言的一个基本观点就是，在可持续发展的框架下解决气候变化问题。《德里宣言》明确承认，发展经济和消除贫困是发展中国家的首要任务。这一点被此后的巴厘岛路线图和《哥本哈根协议》认可。
　　从国际法角度，环保问题天然具有“共同责任”与“区别责任”的双重属性。一方面，从义务主体上看，生态环境天然具有整体性和关联性，或按照经济学术语，具有强烈的外部性；因此，世界各国都共同负有保护和改善环境的义务；另一方面，从责任主体上看，由于对生态环境造成的污染（温室气体可被看作一种特殊的“污染”）责任不同，治理的责任也就存在差别。因此，在此后一系列环保问题的文件中，“共同责任”和“区别责任”多次被同时提到。从上世纪80年代末起，“共同但有区别的责任”逐渐成为国际谈判中的一项规范用语。
　　·下策：储备碳排放配额
　　通过谈判等措施争取到尽量多的碳排放配额，降低日后欧线航班的经营成本。
　　2、化解——多管齐下，化解即成风险
　　·上策：通过技术创新，寻找碳排放少的新航空燃料；
　　2011年4月，汉莎航空将开始在往返于汉堡——法兰克福的空客A321定期商业航线上进行为期六个月的生物燃料试验。届时，飞机的发动机将使用生物燃料和传统煤油各50%的配比（有待最终确认）。该项目主要目的在于以长期试验以研究生物燃料对发动机及其寿命的影响。据悉，在六个月的实验期间，德国汉莎航空公司将减少约1500吨的二氧化碳排放量。汉莎航空计划到2020年全部飞机都用上生物燃料，但由于供应不足，生物燃料的比重在5%至10%之间。
　　此外，包括英国航空公司与美国大陆航空公司在内的众多航空公司正在努力限制碳排放，它们也一直在试验飞机用生物燃料做动力。
　　·中策：优化机型/航路等，节能减排
　　通过淘汰碳排放高的老机型，不断引进碳排放低、运营效率高的新机型；同时优化部分航材，在可能的情况下通过优化航路等来实现节能减排的目的。
　　·下策：停飞欧洲航线
　　这一策略仅适用部分小的航空公司和美亚等区域性的航空公司，对于像民航货运这样以欧线为主的航空公司来说，如果采用此种方法，会得不偿失。
　　3、转移——成本转移，风险分摊
　　·增设碳排放附加费
　　在燃油附加费和安全附加费的基础上增加碳排放附加费，将由于欧盟碳排放税而增加的成本按照一定比例或者全部通过货物运价的形式转嫁给货物托运人。
　　·通过期权/期货的形式分散风险
　　在国际碳排放交易市场上购买相应的碳期权或期货，用以规避碳排放费用波动带来的风险。如果从长期考虑，最好建议中国政府建立自己的碳交易市场，提高碳排放的定价权和分配权等。
　　三、延伸与思考
　　（一）本文的研究议题虽然针对货运航空提出，但却不局限于货运航空，绝大部分对策客货通用；
　　（二）如果最终国际民航业没有阻止欧盟ETS的实施，那么接下来亚洲、美国等主要航空市场是否会推出对等的碳排放体系？届时航空货运企业因此所被动增加的成本能否真的通过碳排放附加费的形式转嫁给终端货主？如果不能，这部分成本该如何消化？
　　（三）如果仅个别市场（假设仅欧盟）推出碳排放费用，那么能否通过串飞形式使成本最小化，如在欧洲周边国家进行“收费航程缩减经停”，此种方案面临哪些方面的挑战？
　　（四）EU ETS是否会因此推动波音和空客研制更节能的货运机型（优于B777F的），如果真的推出了，民航在未来几年的货机引进上该遵循怎样的原则？
附件：欧盟成员国第二阶段碳配额分配方案
29个成员国的第二阶段国家分配方案一览
成员国计划上限允许上限计划上限的调整配额 份额以第二阶段标准校正2005年排放量2005年排放量的调整清洁发展机制/联合履行机制的上限清洁发展机制/联合履行机制最大需求
（百万吨二氧化碳当量/年）（百万吨二氧化碳当量/年）（%）（%）（百万吨二氧化碳当量/年）（%）（%）（百万吨二氧化碳当量/年）
奥地利32.830.7-6.40%1.50%33.8-9.00%10.00%3.1
比利时63.358.5-7.60%2.80%60.6-3.40%8.40%4.9
保加利亚67.642.3-37.40%2.00%40.64.20%12.60%5.3
塞浦路斯7.15.5-23.00%0.30%5.17.50%10.00%0.5
捷克*101.986.8-14.80%4.10%82.55.20%10.00%8.7
丹麦24.524.50.00%1.20%26.5-7.50%17.00%4.2
爱沙尼亚*24.412.7-47.80%0.60%12.9-1.60%0.00%0
芬兰39.637.6-5.10%1.80%33.512.20%10.00%3.8
法国132.8132.80.00%6.30%136.4-2.60%13.50%17.9
德国482453.1-6.00%21.60%485-6.60%20.00%90.6
希腊75.569.1-8.50%3.30%71.3-3.10%9.00%6.2
匈牙利*30.726.9-12.40%1.30%27.4-1.90%10.00%2.7
爱尔兰22.622.3-1.20%1.10%22.4-0.30%10.00%2.2
意大利209195.8-6.30%9.30%225.5-13.20%15.00%29.4
拉脱维亚7.73.4-55.50%0.20%2.918.30%10.00%0.3
立陶宛*16.68.8-47.00%0.40%6.732.30%20.00%1.8
卢森堡42.5-36.70%0.10%2.6-3.80%10.00%0.3
马耳他*32.1-29.10%0.10%26.10%--
波兰*284.6208.5-26.70%9.90%209.4-0.40%10.00%20.9
葡萄牙35.934.8-3.10%1.70%37.2-6.40%10.00%3.5
罗马尼亚95.775.9-20.70%3.60%70.87.20%10.00%7.6
斯洛伐克*41.332.6-21.10%1.60%2720.80%7.00%2.3
斯洛文尼亚8.38.30.00%0.40%8.7-4.60%15.80%1.3
西班牙152.7152.3-0.30%7.30%195.6-22.10%20.00%30.5
瑞典25.222.8-9.50%1.10%21.37.00%10.00%2.3
荷兰90.485.8-5.10%4.10%84.41.70%10.00%8.6
英国246.2246.20.00%11.70%281.9-12.70%8.00%19.7
欧盟27国总计2325.32082.7-10.40%99.30%2213.8-5.90%13.40%278.3
原欧盟15国总计1636.51568.8-4.10%74.80%1717.9-8.70%14.50%227
新欧盟12国总计688.9513.8-25.40%24.50%4963.60%10.00%51.4
列支敦士登-0　0.00%--8.00%0
挪威-15　0.70%18-16.70%20.00%3
欧盟及欧洲经济区总计　2097.7　100%2231.8-6.00%13.40%281.3