自2008年金融危机以来，世界又接连发生欧美债务危机、国际金融市场持续动荡、世界经济增速下降。中国也不例外，进入2012年后，中国GDP增速较2011年有所放缓，上半年经济下行趋势明显，GDP增速从一季度的8.1%跌至二季度的7.8%，而且这种态势尚未得到有效遏制。然而，未来中国经济发展也不会像市场预估的那般悲观。当前中国正处于转型发展的关键期，经济增速放缓是正常现象，随着“十二五”规划目标的实现，中国经济将进入一个新的发展空间。待“十二五”末，中西部地区产业竞争优势显现，将会为未来经济持久稳定发展注入强劲动力。而这关键的就是打通中西部出海的铁水联运大通道。 
　　稳出口需中西部发力
　　当前中国出口低迷的形势已经超过金融危机时期，并已成为拖累经济下滑的因素之一。因此，稳定出口形势，扭转出口对经济增速的拖累局面已经非常迫切，出口“这驾马车”不能放。中国外向型经济仍主要集中于东部沿海地区，广大内陆地区的外向型经济发展水平较低。随着能源、大宗商品价格上涨，劳动力、土地、节能环保费用等成本也大幅增加，如上海地区2010年人均年工资已超过7万元，是安徽、湖北、江西等地的两倍多，沿海东部地区以劳动密集型产业为代表的低端产业出口优势逐渐减弱。与此同时，菲律宾、印尼等东南亚国家外向型经济发展强劲，外贸市场竞争激烈，未来能否在外贸市场竞争中获胜，关键还需中西部地区发力。
　　中国东部沿海地区经济已发展到一定水平，未来中西部外贸产业发展将会是新的出口增长点。当前正值中部崛起及西部开发战略的关键期，中西部地区正依托土地、劳动力等成本优势以及国家发展战略的政策支持，加快产业发展和配套基础设施建设，逐步形成具有一定竞争力的产业发展优势，承接东部外向型产业，实现内陆经济发展目标，进而稳定外贸出口增长形势。
　　铁水联运助推产业转移
　　随着中部崛起、西部大开发战略的深入实施，未来几年中西部地区将迎来经济社会跨越式发展的“黄金时段”，其逐步承接的东部外向型产业将会带来大量“东去西来”的外贸进出物资，对物流运输通道的经济便捷要求也越来越高。如不能有效控制物流运输成本，将会抵消内陆地区土地、劳动力成本优势，使产品出口竞争优势小于东南亚国家，进而影响中西部发展战略及外贸经济发展目标的实现。因此，构建畅通、高效、绿色、经济的东西运输大通道迫在眉睫。
　　水路和铁路运输在集装箱以及大宗散货和长距离货物运输中与其他运输方式相比较具有大运能、低成本、节能环保的独特优势，若在有条件的地区将其紧密结合起来，开展铁水联运，则对于沟通连接中西部以及陆地边境国家与海外经济联系将发挥极其重要的作用。因此，对于中西部地区来说，铁水联运无疑是最佳的物流选择。
　　近一年多来交通运输部和铁道部联合推进实施一系列铁水联运政策，未来铁水联运通道建设将会获得实质性发展。中西部地区选择铁水联运这种高效而又经济的物流运输方式，一方面，有利于优化运输通道布局和完善综合运输体系，大大降低物流成本，进而增强中西部制造业的竞争力，维持中国产品的出口优势；另一方面，有利于降低能源、资源消耗，减少污染物排放，符合建设资源节约型、环境友好型社会的总体要求。更重要的意义在于，铁水联运有利于促进区域经济协调发展，扩大区域经济交流合作广度，促进中西部地区资源开发和产业梯度转移，更好地服务内陆地区的外向型经济发展，为未来经济持久稳定发展注入强劲动力。
　　铁水联运催生港口新机遇
　　随着内陆中西部地区经济发展及沿海港口竞争的加剧，早前缓慢前行的铁水联运在2011年迎来了新的发展机遇。继2011年5月10日，交通运输部与铁道部共同签署《关于共同推进铁水联运发展合作协议》后，同年9月两部又联合发文《关于加快铁水联运发展的指导意见》，提出未来铁水联运发展的具体指导意见。之后，两部签署《关于开展集装箱铁水联运示范项目的通知》，推出连云港至阿拉山口等6条集装箱铁水联运通道示范项目，铁水联运开始进入新的实质发展阶段。2011年下半年，两部共同表示，“十二五”期间要做好铁路与港口的规划衔接，以沿海和沿江主要港口为铁水联运枢纽、经济腹地铁路干线为骨架、沿线主要货运站场为节点，科学布局铁水联运通道，完善区域性铁水联运网络。同时提出预计目标：到2015年，集装箱铁水联运量年均增长将达20%以上；港口煤炭、矿石、粮食、化肥等大宗散货铁路集疏运比重将比2010年提高10个百分点。
　　交通运输部和铁道部针对铁水联运展开了一系列紧锣密鼓动作，在给予铁水联运很多政策支持的同时，也为铁水联运未来发展指明了方向。各地港口、铁路等运输企业也紧紧抓住国家发展铁水联运“东风”，围绕各自不同的铁水联运发展条件和优势，积极为地方或企业自身未来发展量身定制规划。如走在全国前列的连云港港依托新亚欧大陆桥的战略区域优势和东陇海线有利条件，实施铁水联运的无缝对接，打造了连云港至阿拉山口的精品班列；深圳港依托铁水联运、内陆港等方式，联运业务已覆盖长沙、醴陵、昆明等地，为内陆货主开辟一条快速、经济的出口通道；青岛港开通的至郑州、西安、成都、太原等地的“五定班列”，从2000年的一周一班发展到目前的一天一班；厦门港依托鹰厦线，已将铁水联运的范围覆盖福建、江西全境，湖南的腹地拓展也打开了新局面，并逐渐向中西部地区延伸。沿海各大港口都依托铁水联运剑指内陆，处在华中之地的武汉也不甘落后，依托良好的铁、水运能和广阔的经济腹地，计划启动铁路集装箱中心站和阳逻港的集装箱铁水联运项目建设，实现港站一体化，着力将武汉新港打造成长江中上游地区集装箱铁水联运示范项目。
　　由此可见，铁水联运将是现在及未来中国货运交通的主攻方向之一。国家对铁水联运的重点支持和大力推进，不仅有利于内陆地区发展外向型经济，促进中西部地区与东部沿海地区的经济交流和产业转移，更激发了那些有条件成为铁水联运枢纽的沿海、沿江港口发展铁水联运拓宽经济腹地、做大做强的斗志，点燃了“腹地争夺、硝烟四起”的铁水联运战场。
　　铁路运输逐步升级
　　建设铁水联运通道，将会促进中西部地区与东部沿海地区的经济交流和产业转移，保持国民经济持续、稳定、健康发展，这一点是毋庸置疑的。然而这种高效、绿色、经济的铁水联运大通道如何才能很好地发展起来？
　　铁路是解决问题的关键。当前铁路的运营能力与港口的运营能力完全不在一个层面上，港口经过20多年的开放发展，在码头建设、硬件设施、经营理念等方面有了很大程度提升，5年之内翻两倍是完全有可能的。而铁路5年年均增长率只有10%~20%，可谓差距悬殊。“要致富，先修路”，发展中西部的首要问题是交通基础设施建设，特别是铁路大通道建设。因此，要注重和加强铁路建设。
　　铁路建设应遵循先通后畅再便捷逐步升级的科学发展思路。首先实现铁路通，根据铁路发展规划，优化拓展路网布局，并能按时保质保量完成各规划铁路通车目标，提振地方企业发展和外来投资者投资的信心；其次铁路通车后，随着地方经济发展形势，针对有条件的路段实施铁路电气化改造、增建复线、客货分离等措施，逐步释放、提升铁路运能，实现铁路通畅，进而为铁路沿线地方产业发展提供基础支撑；第三在实现铁路通畅的基础上，考虑地区经济发展水平和铁路体制改革程度，加快提升铁路市场运营水平，实现铁路与港口基础硬件和运营软件的无缝衔接，提供便捷的货物运输服务，真正建成连接内陆与世界的铁水联运大通道。