□ 本报记者 柴凤伟 实习记者 郭睿
    如果说2011年中国的航运业是“巨亏”，那么2012年用“惨淡”来形容航运业则毫不为过。市场复苏成为业界最为殷切的祈望。步履维艰
    深陷低迷依然是航运业2012年面临的主要形势。从反映全球航运业景气度的波罗的海干散货运价指数(BDI)来看，今年以来，BDI指数持续处于低位运行，并且长时间处于千点之下。
    日前，上海国际航运研究中心发布的数据指出，2012年国际干散货市场处于历史低位，全年整体低位震荡。截至10月底，BDI指数年度均值为908点，为2000年以来的最低水平，同比跌幅达40%。2012年，干散货船队运力增幅明显放缓。据克拉克森统计，截至2012年11月，世界干散货船队共有6.74亿载重吨，增幅为12.15%。新船交付速度减慢，新船交付总量上涨6.07%，涨幅较2011年出现明显放缓。与此同时，拆解速度不断加快，截至2012年10月，共有476艘船舶被拆解，同比上涨了40.41%。然而，全年干散货海运量同比小幅上涨，涨幅仅为4.12%，增速整体延续2011年下滑走势。
    从国内行情看，上海国际航运研究中心发布的2012年第三季度中国航运景气指数显示，第三季度该指数为78.17点，较上季度下降了16.37点，处于较为不景气区间。据统计数据显示，2012年第三季度，按照申万行业分类，14家航运类上市公司实现营业收入1032.8亿元，同比上升5%；净利润则呈现全行业整体亏损局面，亏损总额达到了79.7亿元。14家上市航运企业中，有9家前三季度出现了亏损。其中，中海海盛、中昌海运、宁波海运和中海发展的前三季度净利润跌幅分别达到了587.2%、407.0%、224.6%和149.8%。
    面对航运的极度低迷，提价成为这一年众多航企最为频繁的应对手段。今年以来，各大航运公司几度上调运价。据了解，自今年3月份以来，各大航运公司陆续提价。5月份以来，几乎每个月初航运公司都会提出涨价，例如欧洲线，上涨幅度一般是600~800美元/标准箱。马士基今年多次提出涨价计划，其中仅针对亚欧线的就至少有6次。9月份时，中海集运、中远集运等公司也上调过中东红海线运价。但这些涨价大多流于形式，月初涨价后，月底都会跌回去。
    而在上市公司第三季报中，中国远洋以64亿元的亏损额，成为上市公司第三季报亏损榜冠军。业内人士指出，今年上半年外贸行情低迷，削弱了相关航运公司的市场竞争力。
    卖“家当”也成为不少航企为了扭亏不得不做的选择。今年卖船最为积极的公司，要属中海海盛。在今年出售“剑池”、“东山岭”等6条船后，中海海盛又以206.4万美元再卖2条化学品船。但是，从第三季报来看，中海海盛2012年前三季度亏损1.7亿元，公司预计今年仍将亏损。
    业内人士分析，就目前航运业整体情况来看，大部分公司仍显示亏损，虽然卖掉部分老旧亏损船只，能够适当减少来年亏损，但老旧船只有限，能否扭亏为赢仍旧是明年各大船企需要积极关注的重中之重。除了变卖“家当”改善业绩外，其他航运公司也纷纷推出了如转让股权、出售股份、获得补贴、增发或发行债券等各种手段筹集资金，补充公司日益紧张的资金链。
    航运极度低迷，带来造船市场的极度不景气。根据英国克拉克松公司的统计，截止到今年11月，全球新造订单量达999艘，以DWT（载重吨）为准，同比大幅下降47%。成为继1999年以来最低。中国造船业同样也不例外。数据显示，截至今年11月中国新接订单量为1670万DWT，而在去年同期为2682万DWT，对比下降超过1000万载重吨，可见中国造船业的困难局面。
    伴随低迷航运业而来的是航企持续淘汰运力，拆船市场明显较去年活跃。据统计，今年前三季度全球拆船量约4329万载重吨 (900艘)，超过1985年顶峰时期创下的4257万载重吨记录。然而持续、大量的旧船拆解，致使废钢大跌价。拆船企业受前期采买旧船价格偏高和近期废钢价格跌幅较大的影响，拆解下的废钢等物资严重积压(业内预计高达50万~60万吨)，加上人工、融资等各项成本不断上升，拆船企业有的亏损千万元，有的亏损亿元，生产经营深陷困境。
    港口方面，由于整体宏观经济不景气，港口利用自身良好的现金流进行商品贸易锁定货源，以此带动港口装卸收入，导致装卸主业占比下降。收入增速多来源于商品贸易，毛利率也随之下降。
    从今年前三季度的表现来看，港口行业无论是业绩还是股价表现在交运板块中相对良好。2012年前三季度，港口收入增长18%，归属于母公司净利润增长4.45%，相比于航空的大幅度下滑、海运的依旧亏损，港口行业在交运板块中表现良好。
    但从2012年第三季度港口企业信心指数63.33点来看，较上一季度下降43%。这表明航运业的整体萧条，正在蔓延至港口行业，中国港口企业家对总体行业运营情况并不看好。新的气象
    在艰难的生存中，今年国内航运市场也出现了不少新气象。
    3月，天津港、连云港港、青岛港和蛇口港4个港口被交通运输部确定为“低碳港口建设”主题性管理试点单位，率先打造成为全国低碳示范港。港口作为水路运输的基础设施，自然也就成为了低碳交通运输体系的重要组成部分。而首批“低碳港口建设”主题性管理试点单位的确立，不仅将推进我国港口的“低碳”发展，还将进一步促进低碳交通运输体系建设。
    6月底，财政部、交通运输部联合下发文件称，今年7月1日起，凡在中华人民共和国管辖水域内接收从海上运输持久性油类物质，包括原油、燃料油、重柴油、润滑油等持久性烃类矿物油的货物所有人或其代理人，应当按照规定缴纳船舶油污损害赔偿基金。该基金征收标准为每吨持久性油类物质0.3元。这为国内船舶油污责任强制保险制度提供了合法依据，而且涉及到小型油轮的相关规定比国际上的要求更高，可以有效地保护我国海洋环境。
    8月，为积极应对航运业的困难局面，促进航运业平稳发展，交通运输部发布3个方面政
    策，以帮助企业渡过难关：一是关于促进
    我国国际海运业平稳有序发展。二是完善
    管理促进国内航运业健康平稳发展。三是
    允许将融资租赁船舶视作认定企业资质的
    自有运力，并在上海先行试点“可将融资
    租赁船舶视作自有运力”政策。
    11月底，上海航交所正式发布中国进
    口干散货运价指数 (CDFI)和中国进口原
    油运价指数 (CTFI)，由此三大传统航运市
    场国内版运价指数全部推出。这是上海建
    设国际航运中心争取定价权的又一关键动
    作。
    12月初，为应对航运严冬，山东海运
    联盟顺势而生。海运联盟“宣誓”在“寒
    冬”中共担风险、共克时艰、共赢发展。
    交通运输部水运局局长宋德星对山东海运
    联盟的诞生给予了充分肯定。他认为，全
    球经济复苏乏力，导致我国海运业进入一
    个结构调整时期，规模小、实力较弱的航
    运企业必然会面临更大的生存压力。通过
    加强合作，可以降低成本，分散风险，提
    高竞争力。因此，合作联盟将成为当前及
    未来一段时间航运市场的趋势。他建议航
    运企业应该抱团取暖，共享资源，走合作
    发展的道路。
    对于船企而言，转型发展则显得迫在
    眉睫。
    日前，熔盛重工董事局主席兼总裁陈
    强在出席上海2012航运交易论坛时表示，
    基于全球造船业产能过剩，公司未来将推
    动产业转型，除了已经起步的海洋工程业
    务，还将拓展LNG船和豪华游轮等业务。
    陈强表示，目前全球散货船订单已明显过
    剩，油轮订单亦趋于饱和。由于海事新规的出台，更多船企青睐低能耗高环保船舶，因此中国船企应加快高新船型开发及时转型。
    展望2013年，航运业或将迎来深度调整阶段，迎来市场转折点。据IMF预测，明年经济增长率3.6%，将好于今年的3.3%。如果欧洲债务危机得以平稳过渡、美国经济复苏的话，加之新兴及发展中经济体的支撑，世界经济或许从此步入持续复苏通道。从船队发展来看，当前船东造船热情处于历史低位，新船订单量大幅下滑，同时拆解量持续上升，船公司普遍面临经营困境而被迫卖船。受此影响，未来航运市场供需关系改善的局面开始有所转机。因此，2013年市场或将迎来市场转折点。
    至于航运市场的复苏，集装箱、干散货和油轮运输又各有不同。据上海国际航运研究中心国际航运研究室副主任张永峰预测，航运市场运力放缓趋势明显，未来1~2年这一趋势会愈加明显，然而需求恢复依然缓慢。如果欧洲债务问题在1~2年内有效解决，2013年的航运市场将步入转折点，到2015年左右会逐步复苏。而如果欧洲债务危机持续恶化，进而影响到世界其他主要经济体，航运市场需求恢复也许会长时间处于弱增长阶段，那么航运市场复苏可能要延续到2017年。