□ 本报记者 隋秀勇
    如果仅从数字上看，2012年又是中国民航业的一个丰收年。今年1~11月，全行业实现利润295亿元，其中中国航空公司共实现利润209亿元，占全球航空公司赢利总额360亿元人民币中的近6成。
    如人饮水，冷暖自知。民航的真实状况并不如数字显示得那么光鲜。中国航空公司取得的令外航眼红的业绩，由于全球贸易增速放缓，以及由此带来的商旅市场走低，绝大部分是国内市场作出的贡献。而且国内航线增速明显放缓，国际航线更是负增长（－1.5%）。
    不过，这并不影响中国民航总体逐渐向好的趋势。一方面，在成本增加，需求放缓的情况下，航空公司仍能逆市赢利；另一方面，从2012年第四季度开始，宏观经济呈现出企稳回升态势，加之，我国民航业整体上仍处于快速上升的发展阶段。这些都将成为促进我国民航转型升级，做强民航产业的基石。逆流而上海外拓市
    “‘飞出去’提高在国际市场上的竞争力迫在眉睫。”在2012年12月21日召开的全国民航工作会上，民航局局长李家祥呼吁。
    “飞出去”是中国民航战略转型的重要内容，是建设民航强国的必经之路，更是助力经济发展转型的必然要求。即使全球航空运输市场延续2011年的低迷状态，且国际油价高位运行以及人民币升值放缓等不利因素，也没有羁绊国内航空公司海外拓市的脚步。
    今年7月，国务院出台的《关于促进民航业发展的若干意见》明确提出了“中国民航业要努力增强国际航空竞争力”。这与民航“十二五”规划中的“扩大国际航空运输”一脉相承。
    当然，航空公司走出去不仅仅是响应国家号召，也是出于企业战略转型的需求和市场竞争的使然。国有三大航空公司的转型目标中，国际化是必不可少的组成部分。如南航的战略转型目标是，国际化规模网络型航空公司。但是三大航的国际化路径则是因“企”制宜，各有侧重。
    国际化程度最高的国航，在提升自身“软实力”和“硬实力”的同时，把“合作”作为其国际化的重要策略和方式。2012年11月29日，已经加入星空联盟的国航，又将其旗下的深圳航空带入其中。
    南航则延续着对国际市场的执著。这很大程度上是由于其国际业务在三大航中比例最低。南航发力国际市场时充分利用自身的地缘优势。一方面，南航增开欧美客货运航线，加大航线密度，继续着力打造广州枢纽；另一方面，南航还将广州作为其实施国际化战略的“桥头堡”，重点拓展澳大利亚、新西兰、东南亚等市场。此外，加入天合联盟的南航，使其在南美市场发展速度加快。
    与南航相比，东航的策略则相对保守。这是基于东航对欧美市场的谨慎和对中国市场的乐观。面对持续低迷的国际市场，东航不再对国外市场抱有过高预期，而是将重点放在国内市场。
    与三大航发展国际市场的策略不同，海航则采取并购的方式，完善自己的航空产业链。2012年10月，成功购得法国蓝鹰航空公司48%的股权，就是海航海外扩张的又一经典案例。
    各大航空公司纷纷在国际市场发力，也是受到国内市场竞争的日趋激烈“驱动”：市场火暴期间预订的运力在这两年陆续交付，国际市场可以消化过剩的运力；日益完善的“四横四纵”高铁干线网络，分流了中短途航线的需求。虽然航空公司加大了与铁路系统的合作，推出空铁联运服务。不过，这种新产品还需要一个让消费者接受并认可的过程。
    然而，各大航空公司“飞出去”战略实施并不容易，亏损成为伴随其国际化进程的梦魇。回程客货源不足是导致航空公司国际业务亏损的元凶。这恰恰反映出中国航空公司向国际网络化转型的紧迫性，折射出国际航空巨头的内功差距。
    但是，航空运输自由化已经成为一种趋势，“飞出去”这一发展战略必须“坚持不懈”地执行，在风雨中强筋健骨，惟此，中国民航才能摆脱为外资航空“打工”的命运，才能将民航强国的梦想照进现实。可以预见，2013年，国际航空市场将看到更多中国航空公司的身影。服务创新深耕国内
    在全球范围内来看，中国民航今年可谓是一枝独秀，特别是国内航线两位数左右的增速，让中国民航能在全球复杂的经济和政治局势中独善其身。不过，中国民航2012年的表现仍低于预期。
    2012年年初，综合了国民经济发展增速放缓对民航业的利空影响，民航局仍预测，2012年民航运输总周转量可望达到632亿吨公里，旅客运输量3.2亿人次，货邮运输量578万吨，分别比上年增长10.1%、10.3%和4.7%。而今年1~11月，民航业累计完成运输总周转量556.5亿吨公里，比去年同期增长5.8%；旅客运输量2.93亿人次，同比增长9%；货邮运输量同比下降2%。即便考虑到年末民航客货量的翘尾效应，也难以扭转全年总体态势。
    中国民航在2012年前进脚步放缓，除了国内外经济形势的影响外，一个不能不及的因素是，国内高铁网络初步形成，对民航的冲击正在显现。
    民航局的数据显示，目前与高铁重叠的航线多达14条，今年1~11月，高铁对民航运输总周转量的影响为0.3个百分点。在高铁覆盖的骨干航线上，民航客流损失将达16.4%。针对高铁带来的挑战，航空公司下调票价，减少中短途航线的航班密度甚至是停飞，将更多的运力集中到长航线。与此同时，与铁路部门合作，发展空铁联运。如，2012年5月，自东航与上海铁路局合作推出“空铁通”以来，如今空铁联运产品已经能覆盖长三角地区的11个城市；继东航之后，国航也将于12月1日在上海推出的“空铁联运”产品。而南航的空铁联运产品也在筹备之中。
    除了服务创新，东航还加大资源整合的力度。2012年4月8日，东航与武汉市人民政府签署协议，共同出资17.5亿元重组东航武汉公司。11月，东航旗下的中联航和东航河北分公司完成联合重组。
    相对于客运，国内经济下行对航空货运的冲击更为明显。民航局公布的数据显示，2012年1~10月，我国民航完成货邮运输量440万吨，同比下滑3.1%。翡翠航空重组之败之后关闭；银河航空步其后尘，进入破产清算程序。两家中外合资货运航空公司的遭遇，正是今年国内航空货运市场低迷行情的写照。本土航空公司的货运业务利润率大幅下滑，甚至亏损几成定局。
    为了扭转这种被动局面，东航加快转变货运业务的商业模式，由航空货物运输企业向航空物流服务商转型。东航2012年12月7日发布公告称，东航以5.6亿元收购中远持有的东方远航物流29.7%的股权。无独有偶，有消息称，南航希望成立独立的物流公司，在各地分公司配备货运车辆，并整合目前的航空货运业务，打造航空货运和地面物流的全产业链。
    不过，正所谓“东方不亮西方亮，黑了南方有北方”，在疲态尽显的航空货运市场，航空快件市场是为数不多的亮点。国有三大航空公司纷纷通过与快递公司结盟方式，杀入快递市场，以期在新兴的货运市场中抢得先机。
    中国交通运输协会快运分会的数据显示，2012年中国航空快递市场收入和业务量至少保持15%以上的增长。有专家指出，目前航空货运占据了快递货运总量的20%~25%，未来将保持在20%以上的速度增长。机场建设势头不减
    盘点2012年中国民航业的发展，机场是不能不提的一个板块。不仅是因为这一年机场建设势头不减，更是由于机场建设热引发多方争议。
    近期，民航局局长李家祥透露，2012年开工建设的机场有14座。如果加上发改委批复的机场改扩张工程，总数量超过24个。而且一些中西部省份，机场建设规划可以用“疯狂”来形容。如，湖南省计划未来18年建设21个民用机场；湖北省则规划未来18年建设9个机场，其中两个为民用机场，7个为商业机场；已经有3个机场的山西省，打算将机场数目增至7个。
    一面是众多机场项目的破土动工，一面则是机场运营的“流血不止”。2011年中国的180个机场中，大约有130个亏损，亏损总额约20亿元。两组数字对比之下，引发各方对机场建设的质疑。
    民航局方面对此的回应是，这些机场之所以亏损，是因为中国的机场太少而不是太多。美国有各类机场19000个机场，同为金砖国家的巴西、南非也有700多个机场，中国的机场，真正运行的航空机场才182个，加上通用航空机场，还不到300个。因为“网络效应”，云南省12个支线机场全部赢利。如果交通流量能够给予支持，建设网络是合乎逻辑的；“机场建设和民航的发展，要有一定的超前性”；中国新增机场大多数是位于中西部地区的支线机场；与高铁和公路相比，机场不仅建设周期短，且具有较高的“性价比”。
    而且，机场不能单纯地用投入产出比的经济效益来衡量，而且忽视其公益属性。此外，不能孤立地看待机场的作用，应该看到机场建设能带动相关产业的发展，促进增加经济、文化交流，进而带动地方经济发展。
    2013年我国的机场建设将延续2012年的热度。2013年拟开工建设12座机场，其中，支线机场迎来“加速建设期”。而按照民航局预测，到2020年，全国人均乘机次数将达到0.5次，覆盖全国89%的人口，航空运输开始成为大众化的出行方式。人均0.5次，对我国民航业来说，就是增加近4亿人次的旅客；覆盖全国89%的人口，对机场数量和布局的合理性提出了更高的要求。
    未来，随着机场项目陆续竣工，机场释放出的“正能量”，必将推动航空运输业的转型、促进我国立体交通运输体系的构建，甚至对我国产业结构的调整产生积极的影响。