货物从上海运送到纽约的费用，居然不到从上海运送到北京的三分之一，这不是一个笑话，而是中国物流的现状。
　　
　　汽车生产企业物流成本占售价的15%，远高于欧美8%和日本的5%。这是中国交通运输协会会长钱永昌日前给出的数字。 
  　欧洲最大汽车物流集团BLG董事会主席德特霍尔德·阿登(DettholdAden)则计算出，在中国销售的德国产汽车的物流成本约占售价的5%。
  　不仅仅在汽车物流领域，在整个中国物流行业，高成本都是一道难以逾越的“坎”。
  　我国物流成本居高不下
  　填好订单、提交！下一步就等着送货上门了。长春市民王珍又完成了一次网购，这次，她买的是蔬菜。
  　从基地直接到餐桌，吉林省绿色农产品首次“触网”，不过，目前仍处于赔钱赚吆喝的状态。其中一个重要原因是，物流太贵。
  　按照该销售模式发起方——某有机生活协会制定的配送标准，如果消费者订单超过10斤，就免收配送费。10斤以下的，仅收取6元的费用。“这个费用其实根本赚不回成本。以配送10斤以下的100元蔬菜为例，从梨树发往长春，一次的运费至少10元，工作人员去客运站接货再回到协会分拣，费用要10-20元左右。到达协会后，工作人员再为消费者送货上门，费用还要5元左右，这样算下来，一趟货的物流成本就有25-35元。”该协会副会长算了一笔账。
  　现代物流成本是指从原材料供应开始一直囊括到将商品送达到消费者手上所发生的全部物流费用。具体地说，它是产品在实物运动过程中，如包装、装卸、运输、储存、流通加工等各个活动中所支出的人力、财力和物力的总和。
  　一公斤货物从上海运送到纽约是3块钱人民币，而从上海运送到北京则可能是12元人民币。这不是一个笑话，这就是中国物流的现状。
  　全球供应链协会针对2012年中国物流行业的现实状况发起一项网上调查，结果显示：49% 的受访者认同高成本或可信度为当前主要问题的调查结果显示，中国国内物流正受到一系列问题的困扰。62%的受访者认为，2012年供应链的最大目标是降低物流成本。另有统计显示，中国物流总费用占GDP(国民生产总值)的18%，比发达国家普遍高出10个百分点。
  　据国家发改委经济运行调节局透露，今年1～7月我国社会物流总额为98.3万亿元，同比增长9.8%，社会物流总额增速首次回落到10%以下，物流市场价格在低位徘徊。社会物流总费用4.8万亿元，运输费用、保管费用、管理费用同比增长均超过10%以上，1～6月重点物流企业主营业务成本同比增长16.2%，增幅比主营业务收入高0.5个百分点，主营业务成本占主营业务收入的比重为91.5%，同比提高0.4个百分点。
  　从上述数据不难看出，解决国内物流行业的高成本问题已成物流业的“燃眉之急”。
  　物流“摩擦力”来自何方？
  　业界人士越来越清晰地认识到，物流成本已成为制约中国物流行业发展和是否能形成追赶世界跨国物流巨头核心竞争力的核心要素。不仅如此，中国物流成本居高不下还影响了企业和产品的竞争力，更在宏观层面上影响了国民经济的总体运行水平。
  　中国之所以成为“世界加工厂”，劳动力成本低廉是一个很重要的因素，但是居高不下的物流成本在综合成本中正在逐步抵消这一优势。在一般的社会产品中，我国的人力资源成本相当于发达国家的五分之一，而生产成本中含的物流成本高于他们三倍。
  　中国物流与采购联合会发布的《2012年上半年物流运行情况分析》(以下简称《分析》)显示，几大因素造就了我国物流的高成本：
  　从近几年的我国物流成本上升的趋势中，可以看到，很多成本的上升都带有结构性和长期性的色彩。近两年来，物流企业的人工成本、设备成本、燃料及土地使用成本都在不断提高，这成为物流总成本居高不下的关键性原因，“配件、维修费、轮胎等价格都在不同程度增加。”一位物流公司的老总介绍，运输集装箱均为载重18吨的大货车，10年前换一个轮胎只要几百元，如今高达2700元。
  　其二是我国物流业发展仍处于初级阶段，产业化的物流功能体系、社会化物流服务体系尚未形成，物流整体效率与发达国家存在差距。第三个原因是生产和流通的协调性不够，产业融合度差，没有构建供应链管理体系，不能按订单生产，造成企业存货率偏高、资金周转慢，推高了社会物流成本。四是当前我国经济处于重化工业快速发展阶段，对货物运输和仓储的物流需求量远高于成熟经济体。五是长期以来的体制环境造成行业垄断、市场封锁、部门分隔、税赋偏高，也是我国社会物流成本较高的重要原因。
  　还有物流界人士指出，物流成本其实不单纯是现金成本（过路过桥费、燃油开销），还有一项被长期忽视的成本：时间成本。中国2010年汽车销量已经达到全球第一，逼近两千万辆大关，而据媒体报道，5年之后中国汽车的产能将超过5千万辆。这不仅对中国道路桥梁的载重和耐久能力形成了巨大的压力，更对单位时间的通行效率提出了严峻的挑战。
  　成本过高，导致一些中小物流企业流动资金不足，抗风险能力弱。上世纪80年代，在相关政策引导下，公路货运市场逐渐升温，自此进入高速发展的轨道。但由于进入门槛低，生产和流通企业自营运输扩张，形成了物流企业“多、小、散、弱”的局面。“不少企业都各自为政，杀价愈演愈烈。”重庆健联货运代理有限公司龚雪梅介绍，成本上涨，市场价格乱，物流企业利润随之大幅下降。小企业本身客户不多，在无大批量业务的情况下，资金又有限，但每天汽车、火车、轮船、人员工资、物业租赁都需要大笔流动支出，企业经营风险上升，一旦资金链断裂，无力应对的企业便会自然消亡。
  　精细管理化解物流高成本难题
  　重庆孺子牛物流有限责任公司董事长吴江林最近特别繁忙。一旦公司有了新订单，从车辆配置到装卸流程，从人员安排再到运输路线选择，他都亲力亲为。“不要小看这些程序，这都是在降低成本。”吴江林说，现在的生存环境不如以前，很多公司都希望能通过降低物流成本来提高竞争力。
  　尽管国内现有产业环境对物流行业存在着诸多不利，但是谁也不能否认如此巨大的产业优化空间所蕴含的商业价值。因此，要缩短中国物流和物流发达国家的距离，从国家和政府层面来说，需要加快铁路等基础设施建设，同时进行资源共享，倾力打造大物流体系。而对于物流企业来说，能做的则是扩大规模，实施精细化管理，优化配送路径和效率。
  　浙江传化公路港物流公司的经验是一个很好的从战略上节约成本的例子。传化公路港物流公司在萧山、成都、苏州建立3个基地，集聚物流企业2000多家，年承运货物总量达4000多万吨，为9万多家工商企业平均降低物流成本达40%以上。
  　传化公路港总裁徐水波介绍说,该公司搭建了一站式的管理、信息服务平台，集聚、整合物流企业、货运信息和车辆，从而破解公路运输的“低小散、高成本”顽症。他认为，只有全行业都实现了信息化监控车辆、网络化布局现代物流园区、标准化规范物流流程,才能降低物流成本。
  　基华物流一个成功的例子则体现了通过精细管理提升配送效率的必要。2011年，基华物流位于深圳前海湾保税港区中心的配送仓，主要功能是为化学品物流提供先进的越库运输服务。为此，基华启动了全面的九类低危险性海洋污染物化学品的越库运输解决方案，耗时三个月深入研究客户的生产流程，建立了全面的运输装载流程、恰当的应急措施，优化供应链流程，同时，加强与蛇口海关、港口管理部门的沟通和合作，成为首个在蛇口保税物流园提供危险品运输的物流服务提供商。经蛇口海关批准，基华前海湾仓库具备保税仓库的功能，享有出口加工优惠政策，中国厂家生产的产品能够自由进入保税仓库，并在基华前海湾仓库就能进行商检和检疫，节省了通常在各产地检疫的等待时间，减少了传统的货物“香港一日游”，在华南地区平均节省了2～3天的货运时间，每个集装箱的运费下降了大约30%～50%。
  　笔者了解到，在国外，厂家只需要跟一家物流公司打交道，由它做出科学、快捷的运输方案，指定综合的陆路运输、航空运输、海运方案，从而发挥海、陆、空运输网络的综合运输最大功效，达到最佳节约经济成本和时间成本的目的，而中国物流企业散、小、乱的局面无论是在规模化还是信息化方面都达不到运行这种模式的要求，因此，洗牌、整合必然是下一步中国物流业压低成本的必经之途。
  　转变方式是出路
  　“第三利润源”或者说第三个成本控制因素，在当今激烈的市场竞争中被寄予厚望十分正常。不过，当它不增反降的时候，就会开始动摇生产者的积极性，蔓延开去就会使社会经济发展受累，更严重甚至威胁到国家安全。目前，我国物流成本居高不下，降低物流成本成为当务之急，国家相关决策部门非常重视并已开展调研，相信应该会有很好的解决办法或政策出台。
  　影响物流成本的因素很多，解决的办法中强化管理是必须的，但最关键的是要转变发展方式。近年来，全球经济经历一体化、绿色发展、金融风暴、结构调整等一系列涅 式震荡，逼迫中国逐渐走出单纯资源型发展的格局，向着可持续发展方向转变。而造成当前我国物流成本偏高的因素里，很多是跟不上时代进步、环境保护要求的，信息化建设滞后也拖了后腿。说穿了，物流业还处于落后的简单货物位移层次。
  　要转变发展方式，笔者以为，首先要对“第三利润源”增强认识，采取措施努力挖掘利润来源，保持竞争力；其次物流企业要成为高水平的服务和合格的第三方物流提供商，借鉴和学习国际物流供应商在IT系统、行业以及专业方面的经验，用增值服务吸引客户；第三是政府部门牵头搭建第四方物流平台，提供共享及发布信息服务，促进地区物流产业发展。