从2015年1月1日起，排放控制区域(ECA)的二氧化硫允许排放量将降至0.1%，海运业也已意识到这一现实。对于船东和运营商来说，他们需要决定采用何种战略来应对这一法规限制，而这一决定也将影响到他们的竞争力。由于各种不确定性因素而不采取任何行动，这无疑是一次巨大的冒险，而且船东们获胜的可能性极低。 
　　由于全球经济发展速度放缓，加上信贷危机、运费低廉、波动的油价以及已成常态的企业兼并，共同构成了席卷整个航运业的“完美风暴”。船东和运营商必须在这种巨大压力下保持竞争力。目前金融市场和各国经济逐渐显露出复苏的迹象，而且船用燃油的花费已经占到船只运营成本的50%，另一个问题也随之产生。许多业内人士已经意识到正在逼近的威胁，但是大部分人都趋向于隐瞒，或仅仅是“抱乐观态度”。
　　2008年10月国际海事组织(IMO)下属的海上环境保护委员会(MEPC)一致同意逐步降低船用燃料的最大硫含量。修订后的公约附则VI规定燃油硫含量全球上限降低至0.5%，从2020年1月1日起生效。而在适用的排放控制区域(ECA)，这一限制将降至0.1%，从2015年1月1日起生效。截至目前，指定排放控制区域在北欧，包括波罗的海、北海和英吉利海峡。从2012年8月1日起，北美洲和美国加勒比海也将成为排放控制区域。
　　硫含量法规已经得到批准，且似乎改变不大可能。因此从目前来看，如果船东和运营商希望继续维持目前的利润，或在法规生效之后仍然正常运营的话，他们应当制定适合的战略来应对这一形势。但是，似乎许多人并未采取行动。
　　来自各方面的争议
　　早在2008年，IMO就通过了降低硫含量限制的时间表，而且法规得到批准。但是有人阻挠了硫含量降低计划在欧盟成员国中的实施速度和范围，其中不乏海运业游说团和一些政客，尤其是在波罗的海区域更为明显。
　　然而，将法规延迟执行或完全取消是不可能的。虽然欧盟成员国面临着来自船东协会的巨大压力，但这些国家也不太愿意向IMO提案改变这一来之不易的法规。这些国家在向IMO提案之前首先需要联合其他所有欧盟成员国，因此不太可能实现。
　　引发不切实际的希望
　　所有这些争议给船东和运营商造成假象，使他们抱着不切实际的期望，其中有些人甚至没有意识到新法规已经得到批准，这将会导致他们对这些信息视而不见，陷入险境。鉴于许多其他行业已经出现了废气净化技术，废气净化将不可避免地成为所有船只环境合规性的一部分。
　　也许有人会认为船东和运营商会集中精力针对法规变化制定缜密计划，对运营和贸易航线的各个方面进行分析，并盘算着0.1%的硫含量限制会对他们的业务产生哪些影响。
　　MGO——最简便的方案，但成本高昂
　　为符合新法规规定，船东们有三个备选方案。最简便的方案是将燃料从重燃油(HFO)更换为低硫的船用轻柴油(MGO)。但如果用这种方法来实现合规性，将导致燃料成本大幅上升，而且还要时刻警惕未来燃料价格的诸多不确定性。使用MGO意味着燃料成本将占到船舶运营总费用的60%至70%。
　　目前，MGO和HFO的差价为300至330美元/每公吨，而在过去我们曾目睹过差价超过500美元。价格差极易受到全球经济形势的影响。虽然目前的经济形势低迷，但我们可以预计到在未来某一时刻经济会有所恢复，进而导致价格差进一步拉大。
　　另外，据分析家预测馏分燃料将会出现短缺。欧洲现在每年需要进口三千万公吨馏分燃料，而新法规一旦生效，欧洲还有五千万公吨的缺口。因此航运业不得不与与陆运竞争燃料。而据预计，未来并不会有提高炼油产能的相关投资。
　　LNG——成本更为昂贵
　　另一个备选方案是使用液化天然气(LNG)。但是目前LNG的市场价格高的离谱，而且还有其他缺陷。现在，全球范围内都没有燃料加注的基本设施，船载隔离罐舱需要比正常燃油罐舱要大三倍，且船载油舱要求也十分严苛。
　　另外有人怀疑LNG的燃烧可能会对环境造成影响。虽然这是一种清洁燃料，但如果不能达到完全燃烧，依然会有一小部分甲烷泄露，而甲烷是一种相对危害较大的温室气体。
　　废气净化可应用多种情况
　　第三个备选方案是安装一个废气净化系统。虽然从2015年起船用燃料中的最大硫含量限值为0.1%，但是废气净化系统依然能够将硫氧化物排放量控制在IMO允许的范围内。
　　废气洗涤器利用海水或淡水对船只废气进行清洗，从而将硫氧化物从废气中清除。该项技术使得船东们能够继续使用重油（HFO），而无需选择昂贵的船用轻柴油（MGO），同时依然能够满足IMO法规对二氧化硫排放量的严格限制。
　　洗涤器系统的优势
　　在新船上安装废气净化技术并非难事，而是一个合理且防患未然的明智之选。事实上，如果船只往来于排放控制区域，而船东在设计阶段不考虑安装这样一个系统，这才令人不解。
　　如果要在现有船只上加装洗涤器，则需考虑许多的因素。首先就应考虑船只的类型、大小、设计与结构，才能决定加装是否可行。船只在排放控制区域（ECA）的使用情况和每年燃料消耗也是应考虑的重要因素。
　　从经济层面考虑，越是大型的船只运行时间越长；耗油量越多，这一系统在燃油节省方面越是具有吸引力。
　　加装洗涤系统，以及随后的停工期的成本将会是非常高昂的。但是，如果这些船只经常在排放控制区域内航行，那么就有望在一到两年内收回成本。
　　显然，从控制燃料成本、使船东们在极其艰难的市场环境下依然保持竞争力角度来看，有机会继续使用重燃油（HFO）作为燃料将是一个非常有利的因素。虽然有许多船东处于观望阶段，但有部分船东已经选择了这一方案，而且得到了丰厚的回报。
　　为何市场接受如此缓慢？
　　上文提到的游说和其他形式的争议是可能因素之一。也许船东依然抱有一丝幻想，希望新法规暂缓执行，这种不确定性致使他们暂时不愿意投资。部分船东只是不想充当新技术的“试验品”。
　　因此船东、租船人和洗涤器生产商之间形成了一种“三角关系”。船东会对生产商说：“是的，我的确想购买洗涤器，但是我这边的租船人不愿意花钱。”而租船人只关心他要向船东支付的包租费，似乎并未在意到即将生效的法规。
　　现实情况是燃料费用占了船只运营成本的一半。而在许多情况下，燃料费用甚至超过了包租费。因此租船人希望船东能够承担安装洗涤器的费用，并在2015年时保持合理的包租费，以维持公司的长远竞争力。
　　目前这一“三角关系”已成僵局。等到2015年1月，如果有租船人对船东说：“你希望我支付双倍的燃料费用？那为什么不安装洗涤器呢？”，我想你不会感到惊讶的。
　　有的船东会有这样的想法：成本回收时间是1-2年，但是那是从2015年开始，为什么现在就要投资呢？因此，许多船东将一直等到最后一刻，而真到了2014年，将会出现混乱不堪的局面。届时，压载水处理法规也即将出台，他们在更改压载水处理系统的同时还需安装废气洗涤器。
　　到那时，所有船只维修厂的订单将会应接不暇，洗涤器供应商将无法满足激增的需求。所以许多船东会发现此时行动已经为时已晚。他们将被迫使用昂贵的、低硫含量的MGO燃料来，同时焦急地等待洗涤器供应跟上需求。到那时他们会失去竞争力，更有可能失去客户。
　　海运业“为净而思”
　　在“为净而思”理念引导下，海运设备供应商阿法拉伐研发了一系列可持续解决方案，旨在帮助海运业适应IMO日渐严厉的环境法规，这一法规将触及船只运营的方方面面。