2011年国际集运形势回顾 　　全球贸易增速放缓
　　2011年，全球经济活动减弱，市场信心在下半年大幅下降，经济下行风险逐渐增大。集装箱运输量增幅下降，据克拉克森预测，2011年全球集装箱贸易量预计增长8.3%，较2010年减少4.3个百分点。其中，东西向主干航线运输需求约为4510万TEU，增长5%，较2010年下降7个百分点；次干航线运输需求约为1840万TEU，增长率为9%；南北航线以及区域内的运输需求增长率保持稳健，分别维持在11%和10%。
　　大型船舶加速交付
　　据克拉克森统计，截至12月1日，全球集装箱船运力达到5090艘，共1521.81万TEU，较年初增长6.5%，增速较2010年同期放缓1.8个百分点。其中，8000TEU以上型船运力总计371.37万TEU，较年初增长34.7％，增速比2010年加快4.7个百分点。航运企业经营状况每况愈下，延期交付和撤单数量明显增多。
　　2011年集装箱拆船市场表现冷清，全年共计拆船38艘、4.83万TEU，同比减少约3万TEU，且所拆解船型以4000TEU以下型船为主。从年度数据看，拆船量在2009—2011年的三年间已基本释放完毕，船队趋于年轻化，2012年下半年拆船市场甚至可能出现“无船可拆”的局面。
　　闲置运力方面，据Alphaliner数据统计显示，2011年船舶闲置量维持在较低水平。截至6月7日，全球闲置运力为14.5万TEU，仅占其总运力的7%左右，较年初下降37.5%，同比大幅下降79.8%。虽然四季度船舶闲置量较三季度大幅增长49.7%，但11月底的船舶闲置量也仅为39.8万TEU，且闲置船型主要为1000～2000TEU型船。
　　运价单边下滑，租金先扬后抑
　　2011年，主要东西航线运价呈单边下滑趋势。一方面，全球贸易量维持温和上升的态势，运输需求较2010年上涨8.3%，约合15.15亿TEU；另一方面，运力过剩贯穿全年，总体上供大于求基本面未有改变。主流航线运价呈现单边下滑趋势，总体表现与2010年大相径庭。12月23日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为892.79点，较年初下跌15.50％；全年平均值为992.90点，同比下跌12.17％；上海出口集装箱综合运价指数为856.64点，较年初下跌24.0％，全年平均值为1008.21点，同比下跌26.3％。
　　租船市场全年呈现先扬后抑的态势。自二季度起，新增运力集中交付导致市场供需失衡加剧，部分冗余运力开始转至租船市场，租金开始横盘整理。三季度，由于租船市场未能消化大量新进运力，箱船租金在盘亘数周后于7月份掉头向下。四季度，市场普遍看淡即期租船市场，首先，大型船租金面临下行压力，并开始传导到3000 TEU以下型船；第二，由于即期市场表现疲弱，即期运力租金下降较远期快；第三，租船市场成交较少，大多数仅限于短期租约，其中一些租期甚至不到1个月，鲜有12个月以上的成交。租船市场走势疲软带动船舶闲置量加速。至11月30日，Howe Robinson 集装箱租金指数为519.6点，较年初下跌27.29%。
　　2011年中国集运形势回顾
　　外贸集运行情总体疲软
　　1—11月，全国主要港口完成吞吐量14909.96万TEU，同比增长12.0%，增速较2010年下降8个百分点。下半年传统旺季集装箱吞吐量保持平稳增长，但增速较2010年放缓。
　　2011年，在运力过剩以及贸易增长放缓两大因素的困扰下，远洋航线运价自年初起持续下滑。年初，各大机构均乐观估计本年度的全球集装箱运量增长能维持在8%左右，尤其以新兴经济体的增长更为迅猛。直到年中，需求的增长情况与预期基本吻合，但一些地区性的问题已初见端倪，加之新船在二季度开始集中交付，航线供求关系开始恶化，远洋航线运价持续下滑。三季度，欧美经济数据开始转差，日本经济也仍未能摆脱地震及海啸的阴霾，导致旺季货量增长未能很好消化新增运力，运价市场呈“旺季不旺”、稳中有降的态势。进入四季度，全球经济面临的不确定性增强，加之传统运输淡季临近，运输需求下跌，运价跌势雪上加霜。除近洋航线外，中国出口集装箱分航线运价指数呈全线下跌态势。
　　欧洲航线：表现总体疲软。欧债危机向核心国家蔓延，经济减速直接拖累欧洲民众购买力。据克拉克森数据显示，欧洲航线西行货量增幅为5%，同比大幅收缩12个百分点。一季度，受春节影响，运输需求开始出现较大幅度的下滑，加上新运力开始大量交付，且航运企业纷纷释放闲置运力，供需失衡扩大，多次涨价无果而终，市场运价连续下跌，在大船、高油价、低闲置率以及“价格战”的策略导向下，欧洲航线呈现出“旺季不旺”的态势。截至12月23日，上海航运交易所发布的上海出口至欧洲、地中海基本港基本运价（海运及海运附加费）分别为536美元/TEU、631美元/TEU，同比分别下跌61.2％、48.8％。全年来看，欧洲、地中海航线运价分别累计下跌61.19%和48.82%，运价已接近2009年上半年的水平。与此同时，高油价的压力与日俱增，导致该线成为2011年班轮航线运营的重灾区。
　　北美航线：美国宏观经济走软，消费者信心不振，高失业率以及美元持续贬值令美国贸易数据雪上加霜，进口货量需求增幅放缓。据克拉克森数据预测，2011年泛太平洋东行航线集装箱运输需求量为1331.8万TEU，同比增长1.5%，增幅同比大幅下降13.5个百分点。年初，在春节传统淡季的影响下，运价开始大幅走低。至4月份，受年度合约谈判的影响，航运企业谨慎控制运力，航线运价略有回稳。但由于4月份开始的传统旺季未能如期而至，加之新运力不断增加，导致旺季附加费的开征均一拖再拖，运价横盘整理。至四季度，随着圣诞货物逐渐出清，运输需求持续减弱。但鉴于高油价令大批中小型航运企业亏损情况加剧，多家航商撤出美西航线，令该线供需关系趋于缓和，运价得以支撑；而美东航线则由于运力未有太大调整，供需失衡持续扩大，运价大幅下跌。12月23日，上海航运交易所发布的上海出口至美西、美东基本港运价（海运及海运附加费）分别为1424美元/FEU、2529美元/FEU，较年初分别下跌29.37%、21.94%，行业的严重亏损已使多家中小型航运企业退出该航线的运营。
　　澳洲航线: 2011年行情可谓跌宕起伏。上半年，受高通胀、高失业率、外围金融市场动荡，以及政府加息等诸多因素的困扰，澳洲消费者信心指数自3月起连续4个月下降，上半年进口运输增量较2010年仅上升0.9个百分点；与此同时，昆士兰州的洪水和风暴影响运输需求，出口运输量增速较2010年下降2.7个百分点。虽然航运企业在4月份采取收缩运力策略令运价有所回稳，但萎靡的货量令运价下行压力加强，截至6月底，上海出口至澳大利亚基本港运价（海运及海运附加费）较年初下跌23%。之后，中澳贸易及运输需求出现好转，加上二季度的运力调配得当，带动该线旺季开局，运价节节攀升。8月19日，上海航运交易所发布的上海出口至澳大利亚基本港运价（海运及海运附加费）为869美元/TEU，较7月初大涨28.6%。但至9月份，受新进运力及货量回落的共同影响，运价下行通道被再次打开。进入四季度，部分航运企业开始撤出运力，运价一度回到800美元/TEU 以上。11月中旬，随着圣诞节货物的逐步出清，货量开始下滑。总体而言，由于澳新航线在2010年吸收了过多的富裕运力，令运力过剩贯穿全年， 12月23日，上海航运交易所发布的上海出口至澳大利亚基本港运价（海运及海运附加费）为704美元/TEU，较年初下跌19.63%。
　　日本航线：走出前低后高的态势。上半年，受地震后物价上涨以及消费意愿低落等影响，运输需求持续下跌。同时，震后受核辐射恐慌影响，以及港口轮番限电，令码头开工持续受阻，多个航次停航，航运企业纷纷推出紧急成本附加费以稳定运价。之后，随着制造业的复工以及灾后重建的需求拉动，日本进出口贸易逐步恢复，运输需求开始大幅上升，4月份，货量猛增造成该航线舱位持续趋紧，停航运力加速恢复拉动运价上扬。下半年，运输货量开始趋于平稳，船舶的平均舱位利用率维持在七成以上，运价略有上升。全年来看，日本经济复苏势头稳健，灾后重建的货量需求拉动运价上扬， 12月23日，中国出口集装箱综合运价指数为841.41点，较年初上涨12%；全年平均运价指数为790.69点，同比上涨7.6%。
　　内贸和内支线运输市场保持稳定
　　2011年，尽管受国际市场需求下降影响，中国外贸集装箱吞吐量增幅收窄，但在国家加快推进西北开发，大力建设长江黄金水道的背景下，内支线集装箱运输市场继续保持较快发展。
　　1—11月，上海港、苏州港、武汉港分别完成内支线吞吐量373.3万TEU、144.55万TEU、38.69万TEU，同比分别增长24.6％、30.2％、9.6％，增速同比有所加快。
　　2011年，国内集装箱运输市场保持良好发展势头，据不完全统计，1—11月内贸集装箱吞吐量增幅约在20％，增幅高于外贸集装箱吞吐量。其中，北方内贸集装箱运输市场发展迅速，大连港、天津港、青岛港分别完成吞吐量160.2万TEU、466.8万TEU、240.7万TEU，同比分别大幅增长50.4％、28.7％、41.4％。此外，广州港完成吞吐量857.59万TEU，同比增长13.3％，上海港完成吞吐量379.4万TEU，同比增长10.3％，继续分别位居内贸港口集装箱吞吐量第一、二位。
　2012年集运市场展望 
　　国际集运形势 主干航线需求增长有限
　　2012年依然低迷的世界经济形势和增幅收缩的贸易量增长可能导致集装箱运输需求继续呈低增长态势。根据国际集装箱海运需求增长与世界经济增长的高度相关性，以及2011年经济增速与海运需求增速，预计2012年全球集装箱增速将继续维持2011年水平。同时考虑到全球经济的增长点主要在新兴经济体和发展中国家，欧洲、美国等消费终端经济增长普遍乏力、贸易保护主义持续升级、汇率争端愈发突出等负面因素影响，预计2012年全球集装箱海运需求增幅在8％左右。
　　新船交付压力巨大
　　据克拉克森统计，截至2011年12月1日，全球全集装箱船总订单量达到634艘、440.3万TEU，约占现有船队规模的28.9%，其中交付期在2011年内的运力约有28.4万TEU。如果不考虑船舶拆解量与新造船的延迟交付，预计2011年全年集装箱船舶运力将达到1550.2万TEU，同比增长9.2％，增速略有放缓。
　　2012年，据克拉克森统计的订单情况，新船交付量为138.5万TEU，如果不考虑船舶拆解量，截至2012年底，全球集装箱船队运力将达到1688.7万TEU，同比增长8.9％。其中，8000TEU及以上型船订单量为93.5万TEU，占到新交付运力总量的67.5％，比重比2010年扩大3个百分点，如果这些运力全部如期交付，该船型运力增长24.3％。鉴于经过2009年较大规模的船舶拆解，目前全球集装箱船队船龄较低，继续通过拆解减少运力的空间不大，预计全年运力增幅将在9％左右。
　　新船交付量持续高于需求总量
　　2012年集装箱船队规模的扩张速度不容小觑。特别是在全球经济复苏阻力加大、班轮运输市场供求关系严重失衡的背景下，大规模的新船交付量将导致可用运力继续高于需求总量。分船型来看，2012年超巴拿马型集装箱船交付量仍然巨大，而其适航的东西向主干航线运量增长幅度有限，无力抵消日趋庞大的过剩运力。据德鲁里预计，2012年三大主干航线的运力将达到3898.8万TEU，而运量规模为3271.2万TEU，需求与供给的比率大致在83％，仅较2011年收缩了不到2个百分点。另一方面，尽管近年来新兴市场的发展势头良好，较为有力地推动了其他次干航线和南北航线的运量增长，但其运输需求的增量规模相比运力的增长仍显得杯水车薪，无力分担过多的船舶舱位。如果航运企业为了减缓主干航线运力过剩的压力，继续调配部分运力投入其他航线，将可能会加剧次干航线的运力过剩。鉴于2011年集装箱运价大幅跳水，航运企业多数航线尤其是主干航线经营状况严重入不敷出，2012年航运企业可能采取更多、更为严格的运力控制措施以缓解供求失衡，维稳并逐步扩大航线运费收入。班轮运输市场行情是触底反弹还是底部下探，取决于航运企业的运力经营策略。而在目前各航线“加船减速”日趋饱和的形势下，或许加大力度更撤航线、重启船舶封存计划将会是班轮运输市场的主要策略。
　　中国集运形势
　　运输需求
　　集运需求：2012年，随着世界经济复苏步伐的放缓，制约外贸稳定发展的不确定、不稳定因素将继续增多：发达国家经济复苏缺乏动力，补库存效应减弱，外需有可能继续萎缩；新兴经济体经济增速放缓，通胀压力加大，抑制需求增长；贸易保护主义日渐抬头，政策性和体制性摩擦频频发生。此外，部分发达国家经济衰退与选举政治周期叠加，中东政局动荡，经贸问题政治化倾向等非经济因素也可能对中国外贸发展造成较大负面影响。
　　2011年秋季广交会欧美出口市场成交锐减，实际成交分别下降19%和24%，中短单占比居高不下，6个月以内的中短订单占比达到88%。这反映出国际市场信心不足，对未来的预期谨慎。商务部外贸形势秋季报告认为，2012年中国对外贸易将继续保持增长态势，但增速比2011年可能有所回落。综合以上分析，并充分考虑对国际市场需求及其他非经济因素对外贸形势的影响，预计2012年中国外贸进出口总额增幅可能在15％～20％。
　　集装箱吞吐量：2011年，中国港口集装箱吞吐量继续保持较为平稳的增长势头，前10个月，规模以上港口集装箱吞吐量同比增长12.6％，以全年12％的增速预计，2011年的吞吐量将达到1.63亿TEU。采用趋势外推法和生成系数法两种方法预测2012年中国港口集装箱吞吐量：趋势外推法在中短期预测时拟合度较高，但缺乏未来外在因素的考虑；生成系数法则充分考虑到外贸环境对港口集装箱吞吐量增长的影响，反映形势变化的效果较好。每亿美元外贸额生成的集装箱吞吐量自2002年达到最高点0.6后，2004—2007年基本维持在0.53水平，2008年下降至0.50，2009年由于外贸货物价格下降，生成系数大幅上升至0.56，2010、2011年受美元汇率大幅下跌、人民币升值因素影响，生成系数下降至0.49、0.46。考虑到2012年中国外贸出口结构将进一步调整，人民币汇率继续升值可能带来的商品价格上涨，以及全球范围内的通胀所引起的外贸总值上升因素，预计生成系数将在0.42～0.46间徘徊。综合模型预测结果，2012年中国港口集装箱吞吐量将达到1.75亿～1.85亿TEU。
　　形势分析及展望
　　2012年中国出口集装箱运输市场仍将基本维持供大于求的局面。
　　北美航线：尽管预测数据显示美国经济有望保持复苏进程，但种种迹象表明复苏的道路将艰难而曲折。失业率持续在9％的高位徘徊导致投资者和消费者对经济前景的预期悲观，居民储蓄意愿持续上升，消费者信心低迷不振；作为美国经济另一个支柱产业的房地产市场也未见起色，房市复苏遥遥无期引发居民财产急剧缩水，消费意愿普遍下降。未来一年，美国经济会有一定程度的好转，但在高失业率、楼市疲软、消费低迷等不利因素的影响下，美国经济可能面临低增长的“新常态”。IMF预测2012年美国经济增长仅为1.8％，略高于2011年1.5％的水平。在经济增长乏力的背景下，预计以居民消费为终端的对外需求难以出现突破性进展，中国出口至北美航线运量也将保持低增长态势。据德鲁里预测，2012年太平洋航线运量仅增长6.3％，增幅高于2011年，但仍远低于2010年大幅反弹时的16％增幅。运力方面，加船减速的能力已经饱和，有效运力供给出现大规模增加的可能性不大，但仍将受到新船交付的压力。总体来看，2012年北美航线运输需求将继续保持增长态势，但如果航运企业未能采取有效的运力收缩计划，供大于求的形势不会发生改变，从而加大对运价的下行压力。
　　欧洲航线：欧洲经济正深陷主权债务危机泥潭，内部不平衡性进一步加剧，金融市场持续动荡，银行体系深度受损，流动性趋于紧张，工业、制造业表现低迷，居民消费能力和消费信心双双下跌。而一些结构性、制度性的问题仍未解决，经济问题政治化的趋向愈发明显，导致经济复苏的进程进一步放缓。据IMF预计，2012年欧元区经济将小幅增长1.1％，比2011年下降0.5个百分点。除了基本面的低迷不振外，欧元汇率的走软也将在一定程度上削弱中国出口至欧洲的运输需求。据德鲁里预测，2012年亚欧航线西行货量仅增长4.5％，增幅较2011年收缩0.3个百分点。考虑到目前仍严重失衡的供求关系和大量的新船交付，预计可用运力供大于求的形势可能进一步恶化，届时重启大规模的运力封存计划，将可能是航运企业缓和供求矛盾、维稳市场运价、扩大经营收入的最有效手段。
　　日本航线：2012年，日本经济有望恢复平稳增长势头，但受欧美国家外需不振、日元汇率上升、以及国内货币政策效果不彰、震后重建缺乏预算影响，复苏的进程将较为缓慢。预计2012年中日航线的运输需求继续保持平稳增长态势，运力供给将成为最大的不确定因素，日本航线将可能成为航运企业其他航线撤出运力的投放目标，市场形势不容乐观。
　　内贸、内支线：中国国内水路集装箱运输市场总体保持向好态势，2012年，中国经济将可能继续面临内需放缓的压力，房地产市场、投融资平台、居民消费等领域仍存在潜在风险，但在国家保持经济平稳增长、调整产业结构的背景下，内贸、内支线集装箱运输需求有望继续保持较为平稳的增长势头。 
　　（执笔： 刘子佳 许乔）