NO.22 王友贵 　　塞斯潘航运集团首席执行官
　　——不满足要求不下单造船 
　　王友贵已成为集装箱航运界的革新者之一，他有坚定的信念并不惧在公开场合表达出来。 
　　这位集装箱船船东塞斯潘的共同创始人和首席执行官已是推动船厂拿出更佳设计和更低价格的先锋，他拒绝在船厂满足他的要求前下单造船。如果有合适的交易，塞斯潘有大把钞票可花，因而他相信自己掌握着谈判的主动权。 
　　早些时候，塞斯潘与凯雷（Carlyle）、老虎投资（Tiger Group Investments）签约成立合资公司，资本金9亿美元，最多可能追加至50亿美元，用于购买集装箱船和其他航运资产。这些投资很可能有中国船厂、船公司和银行的参与，王友贵将充分利用他的背景与世界发展最快的经济体铸造起牢固的商业关系。 
　　王友贵还获得了《劳氏日报》评选的“年度新闻人物奖”他在获奖时抛出塞斯潘正在与韩国船厂谈判建造18000TEU型船的消息足以证明他尚未厌倦新挑战。目前，唯一一家订造该尺寸船的船公司是马士基，但王友贵表示他不会放弃只有在获得蓝筹船公司长期确定租约的情况下才订船的准则。他还透露塞斯潘与其合作伙伴正考虑进军油轮领域，采用的则是相同的商业模式。 
　　王友贵计划在2012年年底从首席执行官的位置上卸任，而后将把精力放在公司的其他项目上。 
　　王友贵1983年从上海海事大学毕业，上世纪90年代初加入塞斯潘前曾在香港招商局集团担任业务发展部副经理三年。 
　　NO.26 张荣发
　　长荣集团总裁 
　　——坚持造小船的理念 
　　尽管已是耄耋之年，台湾船公司长荣集团创始人、总裁张荣发仍不为同业的压力所动摇。虽然几乎每一家全球性船公司最终都屈服于历史潮流，订造12000TEU型甚至更大尺寸的集装箱船，但这家台湾的船公司仍保持着它的特立独行。 
　　在经过一年多时间的订单荒之后，新造船市场在2010年年中重新活跃起来。彼时，长荣是首批回到船厂下单的船公司之一，目前其手头虽有30艘船的订单，但尺寸都远低于10000TEU。在张荣发的理念里，低于10000TEU型船要更优于新一代的特超巴拿马型大船。这起初也赢得了业界的赞誉和掌声，但现在的情况已经发生变化，近来一致的声音是唯有最大的集装箱船才能够适应竞争异常激烈的亚欧线，那些没有这类大船的船公司将被迫出局。然而，当年让长荣集团扬名的正是亚欧线。 
　　近年来，随着其他船公司不断接收比长荣集团现有船队甚至手持订单更大的船，长荣集团的排名也逐渐下滑。根据Lloyd’s List Intelligence的统计，长荣集团目前是全球第六大船公司，拥有约195艘船，合计运力83.4万TEU，仅相当于马士基船队规模的1/3。 
　　虽然已80多岁，张荣发继续云游各方，代表公司游说并支持船东争取稳定税收体制。他念念不忘帮助过自己的老友，在2011年出访英国期间还拜会了英国前首相撒切尔夫人。在多个场合，他都重申退休不在他的日程表上,他仍掌控着公司大权，对其战略在长期内的正确性看上去也信心十足。 
　　NO.31 高彦明 
　　河北远洋集团董事长 
　　——有一双捕捉机遇的眼睛 
　　敢于发表不同意见，热情洋溢，身为中国富人俱乐部一员的高彦明将富有活力的企业家精神带到了中国航运业。 
　　河北远洋是中国第四大航运企业，它能取得今天的成就离不开高彦明捕捉机遇的眼光。当国际海事组织决定逐步淘汰单壳油轮时，他在船东里率先将单壳超大型油轮改造成铁矿石运输船，他也因此被称为“船舶改造之父”。 
　　他对河北远洋的妙手回春以及在北方船务控股的成功让他跻身福布斯公布的中国400富人榜，以近10亿美元的身价排名第135位。 
　　2011年9月，高彦明在《劳氏日报》上呼吁干散货船东加快拆解老旧船，他建议船东把超过23年船龄的旧船撤出运营并送往拆船厂。他表示：“我认为超过20年船龄的船应该成为拆解的候选，而超过23年船龄的船必须毫不犹豫地拆掉。船东让超过25年船龄的船继续服役‘相当不合宜’”。 
　　与此同时，高彦明以身作则。早些时候，他把一艘1986年建造的超大型矿砂船“Hebei Innovator”号卖给了拆船厂，这是他手里第一艘从超大型油轮改造为散货船的船。“如果每个船东都自私，等着其他人去拆船，那市场永远不会有救。”他说。 
　　NO.35 张志熔
　　中国熔盛重工集团控股有限公司董事长 
　　——在全球造船业打出一片天地 
　　造船致富并非每个大亨的选择，但张志熔却选择了这条路，他是香港恒盛地产的创始人，之后又创立了熔盛重工，现在后者已经是中国最大的船厂，并在全球造船业打出了一片天地。2010年熔盛重工在香港IPO上市后（恒盛地产2009年在香港上市），张志熔在福布斯中国富人榜上的排名也扶摇直上，以约30亿美元的净资产排名第22位。 
　　熔盛重工也许还是中国最好的船厂，它是中国唯一一家已准备好建造LNG船的民营船厂。它与英国劳氏船级社合作，花重金研发建造更环保的船舶；与瓦锡兰公司成立合资公司制造更先进的发动机；还是中国唯一一家从淡水河谷接到备受争议的40万载重吨散货船订单的船厂（由于中国船东对淡水河谷计划的反对，这12艘船的命运仍然存疑）。 
　　为中国打造更好的船厂，免不了与国有船厂竞争，这意味着张志熔需要聘请顶级的管理层并找到多元化的筹资渠道，因为它不可能像国有船厂那样享有“软贷款”（虽然国有船厂今年也受到了银行紧缩银根带来的影响）。他在这两方面都取得了成功，他为熔盛重工选择的总裁陈强被证明独具创意，初创时期的订单大多与油轮大亨约翰·弗里德克森的公司有关，此外，还获得投行高盛的注资。 
　　在融资收紧的2011年，加上淡水河谷的订单风波不断，张、陈二位仍从中国各家银行、政策银行和外资银行那里得到近100亿美元的贷款授信。尽管2011年并非风调雨顺——自7月份以来熔盛重工的股价下跌超过70%，但这对搭档仍显示了信心并一如既往地赢得了支持者。 
　　NO.42 谭作钧 
　　中国船舶工业集团公司总经理 
　　——希望推动中国在2015年成为全球造船技术的领先者 
　　在中国，谈到船厂，谁能拍板？毫无疑问应当是一个有能力带领其完成转型的人。中国有近2000家船厂，这是一个令人难以置信的数字，尽管它们中有不少规模很小，但至少有300家属于主要船厂，为中国的稳定就业提供了千万工作岗位。 
　　重组的誓言不时能够听见。最近一次是在2011年11月，中国工信部表示政府希望看到国内的船厂整合，令前10大船厂的市场份额能达到70%。中国将如何设计其船厂重组？重任很有可能落到一个出自于船厂的成功改革者身上。最杰出的人选非谭作钧莫属，他是中国两大国有船厂之一的中国船舶工业集团公司的总经理。该公司与中国船舶重工集团一起掌控着中国近30%的新造船。 
　　谭作钧表示他希望推动中国在2015年成为全球造船技术的领先者。此外，他还呼吁中国船厂多接海工船、钻井船和液化天然气运输船等高附加值船舶。 
　　作为一个改革者，他掌握着中国船厂走往何方的钥匙。2011年12月初，中国船舶工业行业协会称，2011年前9个月中国2000家船厂的新接订单同比下降43%，近2900万载重吨。与此同时，中国迈向世界最大造船国已然成为一项强制性政策，扩张造船产能是其中一部分。 
　　2010年中国已超越韩国，成为世界最大造船国，但2011年又被后者反超。一个经验更老道、更具竞争力的中国船舶工业集团或许能给韩国船厂带来真正的挑战。谭作钧以前有过成功转型船厂的经验，他的职业生涯起步于中国船舶工业集团下属的一家贸易公司，并在2002年成为上海外高桥船厂董事长。在他手里，上海外高桥船厂成为一家顶级船厂，这一成绩得到了广泛的认可。 
　　NO.48 高峰 
　　大船集团海洋服务公司副总经理 
　　——建世界最大“绿色”拆船项目 
　　2011年6月，中国顶尖船厂大连船舶重工集团（大船集团）宣布将建设世界上最大的“绿色”拆船项目。造船、修船加上拆船，大船集团将成为船东的“一门式商店”。此外，与鞍钢的战略合作，通过将老旧船拆除的钢铁重新融化做成新的船板，大船集团将能够真正实现对老旧船的循环利用。这一最新项目的市场营销正是由大船集团海洋服务公司（Dalian Shipbuilding Industry Marine Services）副总经理高峰（音译）领衔。 
　　在这一项目推出前的几个月里，关于中国是否应该为它的造船业急速发展从而压制了租金承担起更大的责任，在业内特别是干散货行业引发了热烈讨论。创纪录的新造船交付量已令全球船队快速膨胀，船东收入也备受压力。 
　　大船集团是中国船舶重工集团旗下的一家非上市船厂，客户来自海内外，每年可拆船75艘左右，最大可拆除30万吨级的超大型油轮，且对周围环境无害。公司的1000名员工一年内可拆除近100万轻吨旧船，这是一个令人印象深刻的数字。 
　　此次的新项目被众多船东视为中国传来的一个积极信号，其先进科技得到了全行业的认可。 
　　鉴于将有更多船东会将不经济和低效率船舶移出船队，来年的拆船量必将继续增长，大船集团的新项目无疑将继续在世界航运市场上扩展其影响力。这也是为什么它会排在榜单上半区的原因。 
　　虽然站在前台的是高峰，但大船集团还有一支庞大的队伍致力于多元化公司的业务，包括其高层。