特约评论员 赫荣亮
    国际矿企争夺亚洲市场的竞争正在升级。4月12日，巴西淡水河谷(Vale)公司发布消息，准备订造100余艘Valemax巨型货船。
    淡水河谷公司计划通过建造大型货船，降低销往亚洲的铁矿石运输成本，保持巴西矿的竞争优势，争夺关键铁矿石消费市场。这种巨型货轮，在提高运能同时，降低成本，与当前主流船型相比，每吨节省运输费用2~3成。
    现在航运市场相当低迷，估计低迷情况将持续数年。在这种环境下，淡水河谷仍然逆势投资，可以看出其选择的笃定。它执著地建造巨型货船，在于清晰地看到未来铁矿石市场，得亚洲者，得天下。未来，引领世界经济增长和铁矿石消费增长的地区，依然是亚洲。
    过去二十年，中、日、韩东亚三国成为全球铁矿石消费主力军。近十年，中国是全球最大铁矿石进口国。当然，更关键在于，以后数十年，全球铁矿石消费中心依然是亚洲市场。中国依然保持着高位的铁矿石进口量，印度、东南亚经济发展，钢铁需求增长，将消费更多铁矿石。目前，印度是铁矿石主要出口国，但五年后，有可能由铁矿石的出口国逆转为净进口国。印度市场供求形势逆转，将影响着全球的铁矿石格局，印度2011年铁矿石出口量已经减少了3000万吨。
    目前，海运市场已经高度饱和。在海运费下滑背景下，与澳大利亚矿石相比，巴西矿的运输距离劣势有所缓解。
    这就解释了为什么航运市场低迷，淡水河谷公司依然要建造巨型货轮，因为这样对销售巴西铁矿石有利。大型货船的投入不能直接带来利润，但保持较低运价，即便航运上赚不到钱，仍对公司整体利益有利。失之东隅，收之桑榆，这就是淡水河谷建设大型货船的满盘生意经。
    还应该看的远一点，像淡水河谷公司这样，加大航运市场投入，中国企业是最大受益国。
    因为，海运价格的下调大幅降低了铁矿石原料成本，每年我国需要进口六七亿吨的铁矿石，运费价差就达到数百亿美元。同样，还有焦煤等产品。中国作为最大全球大宗商品需求国，每年节省下来的运费相当可观。
    中国应该是巨型货轮的欢迎者，但事实相反，淡水河谷的巨型货轮想驶入中国市场，还有一定的困难。2011年年底，淡水河谷的首艘巨型货船在大连港完成装卸，引发国内航运业的强烈反弹，港口、钢企、造船、银行等多方利益主体卷入博弈，2012年1月底，交通运输部发布一项针对超大船舶靠泊码头新规，以强化管理的方式限制地方港口承接大船靠泊。
    大型货船驶入中国的障碍，来自航运业者的干扰。如今，淡水河谷有建造100余艘巨型货轮的打算，这将在航运业掀起巨浪。航运市场已经过剩，这剂猛药会让干散货航运市场数年内复苏无望。
    当然，淡水河谷仍不放弃停泊中国码头的可能，积极运作中国市场。3月末，巴西淡水河谷首席财务官TitoMartins表示，预计在数月内大型铁矿石船队将获得许可在中国港口卸货。巨型货轮能否驶入中国港口，变得如此扑朔迷离。
    从全局看，淡水河谷公司投建巨型货轮，对中国钢铁等下游企业有利。随着造船工业发展，巨型货轮将成为主流，提高运能同时，为钢厂降低成本。
    对于这种大型船，我国应该抱着一个开放的心态。钢厂应该主动参与到矿石运输中来，从稳定矿源和降低成本双重角度出发，建立和矿企稳定的关系，比如港口建设，船只建设、航运等事宜。
    各政府部门如何对待巨型货轮。个人认为，首先，公开论证巨型货轮停靠港口的安全性，并有针对性的码头建设升级。航运业发展较快，港口建设要能够跟上航运需求，保证港口作业安全。但另一面，避免港口的重复建设和恶性竞争。现在，40万吨货轮停靠中国码头事宜尚未定论，但各地投资已经铺开。目前大连港、青岛港已经建成了水工结构按靠泊40万吨散货船设计的码头。此外，辽宁营口、日照岚山港、福建罗屿港已经开始建设30万吨级矿石码头工程。码头建设有整体规划，依据实际需要，重复建设，浪费国家有限的资源，而且各个港口建设要形成差异化，避免同质竞争，争抢铁矿石业务，这将对各个港口的经营都形成影响。
    总之，巨型货轮航运时代已经开启，上、下游产业从中获益，问题在于我国如何引导过剩运能为企业服务。（作者单位系中商流通生产力促进中心）