破解“蜀道难”的四川实践——关于西部综合交通枢纽建设的调研　
　　 
四川省社会科学院调研组
　　加快建设贯通南北、连接东西、通江达海的西部综合交通枢纽，是建设西部经济发展高地和全国经济强省的重大举措，是全面挑战并改写“蜀道难”历史的伟大创举，是重塑四川乃至中国经济版图，再造繁荣天府和培育新的经济增长极的重大基础工程。我省历时四年的西部综合交通枢纽建设，不仅向世人展示了四川人勇于解放思想和改革创新的时代精神，敢于改写历史和不惧艰险的拼搏精神，善于抢抓机遇和奋力跨越的进取精神，而且将在四川发展史上书写跨越发展的最为壮丽和辉煌的篇章，开创“蜀道通”的全新世纪，奠定全省持续快速发展和向全国经济强省迈进的千秋基业。 
　　　　一、现状与成就 
　　秦汉以来，虽然历代四川人在高山峡谷纵横的巴蜀大地上努力开凿古道，书写了渴望走出盆地融入中原文明的奋斗史，但“蜀道难”始终未能破解。当历史车轮驶入21世纪的第7个年头，四川省委作出了“建设西部综合交通枢纽”的重大战略决策，并率领全省人民在密布“黄鹤之飞尚不得过，猿猱欲度愁攀援”的崇山峻岭中，在处处有“飞湍瀑流争喧豗，砯崖转石万壑雷”的急流峡谷间，展开了一场全方位的、空前绝后的破解“蜀道难”大会战。经过四年努力，我省高速公路进出川大通道累计建成9条、在建11条，分别比2007年底增加5条和8条。农村公路总里程达到27.4万公里，从4年前居全国第7位跃升至第一。到2015年，全省将建成18条高速公路出川大通道。铁路进出川大通道在建7条，全部建成后将使出川大通道增加到11条。到“十二五”末，将建成18条出川铁路通道。航空线路数量和长江水运能力大幅增加。交通建设已在打开通道、构建枢纽、完善路网方面取得历史性突破。西部综合交通枢纽的主骨架正在形成，铁路和高速公路在建和通车里程均超过6000公里，跃居全国前列。一条条通天大道横跨南北，一座座空中走廊连接东西，一艘艘江上巨轮驶出夔门。一个以高速交通为骨架，网络密布、立体高效、内外循环、超前发展的现代交通体系，正展现在我们面前，“蜀道通”的千年梦想正在变成现实。 
　　我省四年的交通大会战，呈现以下六大亮点和特点。 
　　　　1、交通投资跃居全国第一 
　　交通投资高潮跌起，投资额从2007年的200多亿元增加到2011年的1280多亿元，年均递增50%左右，每两年就实现翻一番。其中，2008年以来我省公路水路交通建设每年完成投资均比全国平均增幅高出20多个百分点，2011年一举突破千亿元大关，成为全国首个年度投资突破千亿元的省份，4年翻了两番；累计完成投资2668亿元，是建国以来至2007年58年累计完成投资的1.34倍。4年来新改建通乡通村公路11.5万公里，完成投资657亿元，建设规模和完成投资在全国各省区市中均排名第一位。铁路在“十一五”期间累计完成投资611.57亿元，是“十五”5.7倍，超过改革开放三十年我省铁路建设投资总和。而最近两年将完成投资538亿元，相当于“十一五”投资总和的90%。 
　　水运完成建设投资和开工规模不断创出历史新高，港口集装箱吞吐能力建成和在建规模4年增长4.6倍，突破230万标箱。2012年的投资额预计将达45亿元，又比上年增长80%。“十二五”期间，全省交通建设规划投资预计8433亿元，其中铁路2800亿元，公路4138亿元，水运400亿元，民航200亿元，地铁895亿元，其投资力度仍然是全国最大的省份之一。 
　　　　2、高速公路建设超常跨越 
　　高速公路建成和在建规模4年增长两倍半。共开工42个高速公路项目，总里程3887公里，总投资规模3107亿元，三项指标均居全国第一，新开工里程超过2007年底通车总里程的一倍多。2011年全省高速公路通车里程已突破3000公里。2012年将有11条高速公路通车，新增通车里程1016公里，使通车总里程达到4000公里左右，实现一年增加通车里程1000公里的目标。目前，我省建成和在建的高速公路总里程已达6537公里，排位全国第二，比2008年底的排位上升10位。全省21个市州均有高速公路建成或在建，其中成都主枢纽正加速形成11条放射线和2条环线，16个次级枢纽正加速形成十字交叉4个方向以上的高速公路通道；其他20个市州和131个县市区政府所在地均有高速公路建成或在建，五大经济区和四大城市群高速公路更加优化，连接内地91%的县市区，惠及全省91%的人口，覆盖全省94%的经济总量，同比分别提高41.4、41.7和29个百分点。2010年我省在高速公路规划调整方案中，确定总规划里程目标由过去的8600公里增至约12000公里(不含规划研究路线)，匡算总投资约9000亿元。按交通运输部党组通过并提交国家发改委的规划调整方案，我省规划新增里程在全国各省区市中名列第一。预计到“十二五”末，全省高速公路建成通车总里程将达到6350公里以上，覆盖全川的高速公路网将基本形成。 
　　　　3、西部铁路枢纽地位基本确立 
　　铁路建设开创新纪元，4年完成成灌铁路、成都集装箱中心站、成昆货车外绕线、达万电化改造等项目。上马了兰渝铁路、成兰铁路、成西客专、成贵铁路、成渝客专、成雅铁路、成蒲铁路、遂渝二线、成绵乐客专、成都站扩能改造、巴达铁路、成昆线成都至峨眉段扩能改造、成灌铁路彭州支线等项目，川藏铁路列入了全国规划，开启了四川铁路建设大发展、大跨越的黄金时代，过去一些连想也不敢想的项目，不仅进入全国规划，而且有的已经开工。铁路营业里程由“十五”末的2850公里增加到2010年的3547公里，其中时速200公里及以上高速铁路达到400公里。成都至都江堰高铁，一年半时间建成通车，是具有完全自主知识产权的城际铁路，云集了国内铁路建设的多个第一。成都调度所、成都动车段、和谐型大功率机车检修段、基础设施维修基地等“一所三段”的开工建设，确立了四川铁路在西部路网枢纽的中心地位。成都则依托铁路与高速公路、地铁交汇的优势，有望跻身全国铁路主枢纽的前五位。到“十二五”末，我省还将有16个项目启动建设，建成投产项目25个，5年新增铁路运营里程2700公里以上，运营总里程达到6250公里。成渝、成西、成贵、成兰铁路等将陆续建成，从成都东站始发的“陆地飞行”列车，6小时可达北京、广州，8小时内可达上海、沈阳，形成成都至全国的8小时交通圈，全面进入高速时代。铁路运营里程排位从2010年的第10位上升到第4位。其中高铁2500公里，占全国高铁总里程2.5万公里的10%，进入全国前列。 
　　　　4、航空客运挺进国内四强 
　　航空建设保持高位求进，2011年成都双流国际机场年旅客吞吐量达到2907万人次，成为中国“航空第四城”。机场出入境人数突破150万，首次进入全国前十强。民航近两年的投资规模在200亿元以上，建设了双流机场第二跑道和新的航站楼。2012年全省机场直接通航城市将达到97个，包括71个国内城市，26个国际城市及地区。“十二五”末，全省通航机场将达到14个，直接通航城市达到108个，客运量将突破5000万，货运量也将大幅度增长。成都新机场项目也开始了前期调研，宜宾机场迁建工作正稳步推进，南充高坪机场改扩建工程已经启动。 
　　　　5、港口航道建设成效初现 
　　西部水运大省建设启程，“四江六港”水运主通道和重要港口建设规划全面实施，开工建设了宜宾港、泸州港二期、广安港、南充港、广元港，全省建成和在建港口集装箱吞吐能力达到233万标箱，港口集装箱吞吐能力由2007年底的5万标箱提升到2011年的100万标箱，其中泸州港集装箱年吞吐量第一次突破十万标箱。2012年全省四级以上航道达到1001公里，港口集装箱吞吐能力提高到150万标箱。长江航道已达到三级航道等级，千吨级轮船可以从长江逆江而上到达宜宾，并实现昼夜通航。嘉陵江13个梯级全部在建或建成，达到四级航道标准，千吨级的货轮船队可以从长江逆江而上到达广元，一个再现“千帆竞发”和重振“水运辉煌”的时期正在来临。“十二五”期间，我省将加快建设泸州、宜宾、乐山和广元、南充、广安两大港口群，集装箱总吞吐能力将超过250万标箱。到2015年，四级以上航道达到1240公里，形成两条水运高等级进出川通道，港口集装箱吞吐能力建成和在建规模达到300万标箱。内河航运能力大幅提升，为建成长江上游港口群和西部航运强省奠定基础。 
　　　　6、综合配套能力全面提升 
　　以客运换乘枢纽和物流货运枢纽为重点的客货站场体系建设迅速推进，交通物流体系功能优化升级步伐加快。西南地区首个集铁路、地铁、公交等于一体的现代化综合交通枢纽成都东客站投运，可实现“零换乘”，是我省从单一运输方式开始向立体综合运输体系转变的标志。成都集装箱中心站、新都传化物流基地、绵阳汽车客运总站、达州化工物流园区、雅安多营物流中心货运站等7个客货运站场建成投运。泸州客运中心站、广元上西汽车客运中心、德阳综合枢纽南北两站等项目开工建设。城市公交场站和客货运功能相结合的农村站场建设加快推进。作为交通主枢纽的成都市，国铁、市域铁路、地铁互联互通、无缝衔接的现代化综合交通枢纽加速形成。 
　　二、特点与效应 
　　正在形成和日益完善的西部综合交通枢纽，全面影响着四川各个领域的发展，推动四川经济发展格局的重构，促进相对封闭的“盆地经济”向“开放经济”转变，传统的发展方式向现代发展方式转变，各种经济要素迅速向四川聚集，电子信息、汽车制造、油气化工等产业快速崛起，对全省经济社会发展正产生着一系列催化效应,加快了四川新型工业化、新型城镇化和全面现代化、充分国际化的进程。 
　　　　（一）、通道经济效应井喷式爆发 
　　交通枢纽建设对于交通沿线和交通辐射区的经济活动起到了极大的激活作用，通道经济效应开始井喷式爆发。比如，雅西高速的开通，让沿线景区景点旅游在今年“五一”期间出现井喷。攀枝花旅游收入增长逾五成，石棉县接待游客同比增长187%，汉源县接待游客增长102%，荥经县接待游客增长61%。西昌跃升为川内最活跃的旅游市场，接待游客44.13万人次，同比增长53.29%，其中过夜游客9.44万人次，同比增长201.63%。实现旅游收入12872.01万元，同比增长127.99%。 
　　“五一”三天假日，凉山共接待游客73.95万人次，实现旅游总收入1.73亿元，同比增长92.61%。 
　　接待自驾车达4.05万辆，其中西昌市接待3.46万辆，同比增长145.82%。凉山停车场九成小车挂外地牌照，游客大多来自云南、成都、重庆及周边市州等地。2009年至2011年，全省地区生产总值分别增长14.5%，15.1%和15.0%，增速位居全国前列，总量迈上2万亿台阶；地方财政一般预算收入保持持续较快增长，3年将近翻了一番。通过综合交通枢纽建设，实现了现有交通资源的整合、优化和提升，提高了全省交通的通达性和降低了运输成本，促进了区域合理分工与协作、改变了现有生产力布局，形成了若干以交通枢纽为依托的产业集群，进一步强化了交通发展与经济发展之间的联系，建立起规模庞大的枢纽经济体系。 
　　围绕各级主、次枢纽、节点和重要通道，以工业园区为载体，形成聚集资源、资本、劳动力和技术等效应，推动了各具特色的优势产业和基地的形成。至2010年底，全省各类园区增加到149个，其中，国家级园区增加近10个，一大批工业集中区沿交通沿线呈雨后春笋般出现。随着交通网络的完善和各级交通枢纽的形成，全省生产力布局更加优化，各大经济区经济分工更加明确、发展协调性明显增强。与2005年相比，成都平原经济区的经济总量所占比重有所下降，川南经济区、川东北经济区、攀西经济区经济总量所占比重略有上升，区域差距扩大趋势减缓，综合交通枢纽形成的通道经济效应促进了城市群发育，进而有效连接城市与乡村，促进工业化、城镇化、农业现代化互动发展，城市辐射功能借助交通改善得到放大和延伸，与农村的联系更加紧密，偏远农村地区的可达性大大提高，沿交通线形成的特色农业、特色旅游经济规模不断壮大，农业生产效率大幅度提高，农业对工业化、城镇化的支撑作用更加凸显。 
　　市场一体化程度的大幅度提高是通道经济效应的又一体现。在便捷交通条件的支撑下，我省各地的人才、技术、资金、劳动力等要素的流动范围迅速扩大，要素跨区域优化配置的条件更加优越，方式更加多元化；沿交通沿线出现了若干个区域性商贸次中心，使覆盖城乡的商贸网络形成，商品流通市场更加完善，将有效拓展各经济中心的腹地。 
　　　　（二）、开放合作效应乘数型增强 
　　通过综合交通枢纽建设，强化出省通道通行能力，缩短跨区域合作的时间距离，降低运输成本，为我省承接产业转移提供了先行条件，提高了我省对外开放水平，有力地促进了全方位开放新格局的形成，再一次证明开放不受地理区位限制。近4年四川引进国内省外资金每年跨越一个千亿元台阶，实际利用外资年均增速超过50%；2011年，全省实际利用外资110亿美元，增长57%，到位国内省外直接投资7083.4亿元，增长32.7%；招商引资和经贸合作取得重大成果，承接产业转移规模与质量明显提升，电子信息、汽车制造、油气化工等产业快速崛起，拥有银行机构52家，保险机构65家，证券期货机构57家，其中外资银行12家，外资合资保险公司12家。成都借助交通条件的改善，结合会展名城建设，致力于打造“一主多副多馆”的会展场馆体系，积极引入国际性会展、国际例行峰会和国际赛事在成都举办，奠定了中西部会展第一城的地位。第十二届西博会签署投资9451亿元，同比增长25%以上，签约项目6822.8亿元。新引进境外世界500强企业13户，总数达到217户。推动外贸创新发展，进出口总额477.8亿美元，增长46.2%，其中出口290.4亿美元，增长54.2%。对外工程承包和劳务合作营业额50.1亿美元，增长24.6%。 
　　加快建设西部综合交通枢纽的战略举措，使得四川和中国西部与世界更加紧密地联系在一起，为我省更广泛和更深层次的开放合作提供了基础条件。四川是新亚欧大陆桥与南亚、东南亚国际大通道的重要交汇点，省会成都是港澳、东南亚地区前往欧洲、中亚的直航线路与中东地区前往中国东部沿海、东亚地区的直航线路的黄金交叉点。航空条件改善后，成都双流国际机场开通了直飞东京、阿姆斯特丹、法兰克福等18个国际航线。到2011年底，全省引进世界500强企业名列中西部第一，外国领事馆数仅次于上海和广州。2011年7月全球著名的《英国银行家》杂志认为，成都逐步成为中西部地区的金融中心。 
　　　　（三）、民族融合效应加速度释放 
　　西部交通枢纽建设，促进了民族文化和产业的发展。通过交通网络将这一区域的山寨、乡村、城镇同大都市联结起来，少数民族地区不再游离于现代社会。交通既可以使外界了解民族地区风情、自然风光、民族语言、文化、艺术，又使现代的工业文明迅速惠及到这些地区，改变了少数民族地区在崇山峻岭之间“鸡犬之声相闻，老死不相往来”的状态。 
　　交通网络是公共服务辐射的重要通道，随着西部综合交通枢纽的建设，民族地区民生得到大幅度改善，民族关系更加融洽。2011年，全省深入实施藏区“三大民生工程”，解决2.6万户牧民定居问题，新录取8612名藏区学生和4131名彝区学生到内地接受免费职业教育，阿坝州扶贫开发和综合防治大骨节病试点易地搬迁项目竣工7442户；推进凉山彝区跨越式发展和安宁河谷经济发展带建设，在404个村启动实施彝家新寨建设；大力改善川东北革命老区发展条件，集中连片扶贫开发深入推进。全省广播、电视综合人口覆盖率分别达到96.6%、97.7%。 
　　西部交通网络为各种文化的进入开辟了通道，更加有利于各民族文化的融合，同时也为外界提供了了解各种少数民族文化的途径。从长远来看，各族文化求同存异的碰撞过程有利于各少数民族文化保存和发展，有利于增进少数民族对当今主流文化认同，有助于民族文化的交流，促进民族文化产业的发展。 
　　西部地区与十多个国家接壤，陆地边境线长达12747公里，维护国家边防安全是西部综合交通枢纽建设的一项重要任务。西部综合交通网络构成了连接内地和西部地区国防交通，有助于提高军队的快速反应能力和战时输送能力,在作战、边境防卫和应付突发事件等方面将起到极其重要的作用。有利于保持四川民族地区的稳定和促进民族团结。只有发展综合交通，加快西部综合交通枢纽建设，才能促进西部地区经济社会的繁荣与各族人民生活水平的提高，才能实现社会的稳定和边防的巩固。 
　　　　（四）、生态保护效应跨越式提升 
　　西部地区是我国自然和人文景观最为密集、最具多样性和最具丰富性的地区，但同时也是生态环境最为脆弱的地区。从我国整体来看，这一区域是长江中下游地区的水土涵养区，是长江中下游产业带的生态屏障。这一地区的生态环境问题直接关系到我国经济社会的可持续发展。交通枢纽建设对生态环境的积极影响是肯定而不容忽视的。随着交通枢纽的建设，沿线地区能引进技术、资金对现有的产业进行改造、升级，进而淘汰落后产能，从源头上缓解对当地生态环境污染压力。近年来，交通沿线淘汰落后产能、优化升级结构，节能减排效应明显。 
　　西部地区综合交通枢纽建设带动了全省经济大发展，为全省保护环境和生态建设提供了保障。 
　　全省推进重点生态工程建设，完成营造林808万亩，退牧还草围栏建设1200万亩，治理沙化土地6.5万亩，新增森林面积175万亩、森林蓄积1450万立方米，森林覆盖率35.1%。生态公益林补偿制度和草原生态保护补助奖励机制初步建立。治理水土流失2000平方公里。规范推进城乡建设用地增减挂钩试点和农村土地整治，深入实施“金土地工程”，整理耕地120.8万亩，新增耕地13.2万亩。 
　　　　（五）、扶贫助困效应多层次彰显 
　　现代交通延伸到落后地区，促进了山区、贫困地区、革命老区、民族地区的开放，促进了落后思想观念的转变，促进了优势资源与先进科技结合。交通网络的完善为贫困地区发展奠定了基础，为扶贫开发提供了条件。首先，交通沿线的工业化进程加快，人的素质将得到显著提高。人的素质及其文明开化程度总与一定的经济技术发展水平相适应，因此，提高人的素质、促其文明开化又是发展沿线经济的先行条件，这两个方面相辅相成、缺一不可。交通建设为其他公共基础设施建设打下了基础，使在深山中的少数民族群众也能享受到教育、医疗等公共服务，消除少数民族地区与其他地区公共服务的差别，增加民族之间的信任感和认同感，有利于民族团结、社会和谐。 
　　西部综合交通枢纽建设将为沿线经济带来发展的生机与信息。经济开发与经济开放同步进行，促进沿线经济的开放型发展。这一区域的开放与发展一方面会促使地方经济开放程度的提高；另一方面，也将使西部地区的开放更加深入和广泛，不但改变了沿途地区经济落后的状况，也能改变西部地区在全国的经济地位，通过优势资源与先进科技结合，缩小区域和城乡差距。 
　　三、问题与难点 
　　建设西部综合交通枢纽是一项庞大的系统工程，在建设项目立项审批、资金筹集、工程施工、生态保护、协调管理、对接配套等方面，存在着不少超乎预期、历史上一直没有解决的高难度问题。但在党中央、国务院的正确领导下，在省委省政府的强力支持下，通过四川交通战线干部职工的不懈努力，这些难题一一得到了或正在破解，为未来的发展提供了有益的经验和启示。 
　　　　破解难题之一：审批立项难 
　　这是起步的难题。按国务院审批的原国家高速公路网规划和普通国道网规划，我省境内高速公路仅7条，约占全国总里程的3.9%；普通国道仅8条，约占全国总里程的5.2%；出川通道仅5个；普通国道仅连接了15个市(州)政府所在地，攀枝花、宜宾、自贡、巴中、广安、眉山等6个市政府所在地无普通国道连接(其中，巴中、自贡两市境内无普通国道通过)；全省181个县(区、市)仅有87个县(区、市)有普通国道连接，国道网覆盖率仅为48%。按照省委、省政府加快构建西部综合交通枢纽的决策部署，如何抢抓国家高速公路网与普通国道网规划调整、灾后重建规划以及全国交通运输“十二五”发展规划制定的重要战略机遇，及时掌握规划调整与制定信息，加大汇报争取力度，主动做好交通部规划编制承担单位、专家咨询机构、有关司局处和部领导等各个层面的工作，努力争取我省更多项目纳入国家规划，是建设我省西部综合交通枢纽必须突破的首要难题。 
　　根据我国投资管理体制和项目建设程序，投资项目前期各项工作(包括规划、机会研究、可行性研究、评估审查、审核批准等)的工作质量、工作成果对项目实施有着制约性的影响。完成项目环境影响评价、节能审查、土地规划与利用、水土保持方案审查等工作，以及完成综合交通枢纽建设规划论证、规划衔接、建设方案论证、投融资方案选择、经济影响评价、社会公众参与等工作都将花费大量时间资源。综合交通枢纽工程建设任务重、工期紧，与项目前期各项工作必须按照法定程序审批审查并取得立项批复形成了巨大矛盾，如何坚持依法有序、交叉作业、并联推进、无缝搭接等是立项审批工作的实际难题。 
　　　　破解难题之二：筹集资金难 
　　这是最大的难题。省委九届四次全会以来,累计开工建设高速公路项目42个，改造国省干线公路11241公里；建设农村断头公路1.7万公里；新建农村公路8.36万公里；岷江、渠江、嘉陵江与长江川境段港航枢纽开工建设，成都客运东站等6个客货运站场建成投运，泸州客运中心站等4个客货运站场开工建设；建成灾后重建干线公路和汽车站点项目466个，农村公路恢复重建2.9万公里；落实开工大批老少边穷地区高速、干线和农村公路项目；九寨黄龙机场二、三期改扩建工程建设。 
　　按规划目标，到“十二五”末要实现：公路总里程超过30万公里，高速公路累计通车总里程达到6350公里，高等级国省干线公路网和安全畅通的农村公路网络形成；内河航运体系基本建立；基本建成以国家枢纽为龙头，次级枢纽为支撑，县乡站场为节点的道路运输站场体系；建成一批综合客运枢纽和功能较为完善的物流园区(货运站)等，投资规模将达6600亿元。 
　　数量众多的建设项目，需要庞大的资金支持。如何加大对外开放力度，通过多种市场运作方式，更大规模和卓有成效地吸纳境内外社会资本；如何搭建交通融资平台，增强资本金筹措能力，发挥政府性资金的乘数效应；如何加强银政、银企合作，多渠道、多方式扩大运用各类金融机构的信贷资金；如何创新融资方式，积极利用资本市场，发挥公司融资作用，盘活存量资产，优化融资结构，构建多样化的融资渠道和融资方式，是西部综合交通枢纽建设的最大瓶紧之一。以前的难题破解了，但今年及今后的难度更大。 
　　　　破解难题之三：工程施工难 
　　这是具有世界示范意义的重大难题。四川盆地所属的构造区域正处在形成于晋宁运动时期的扬子地台之上，属于扬子准地台的一个次一级构造单元，是由盆地周边的褶皱和断裂围限起来的一个大型构造沉积盆地。位于龙门山以东，米仓山、大巴山之南，峨眉山、大娄山之北，长江三峡以西。平均海拔400～500米，主要发育于中生界。除三叠系外都属陆相红层，和古生界相反，西厚而东薄，龙门山区夹多层巨厚的砾岩。除西部有少量的白垩系地层外，绝大部分为侏罗系盖层，东部及南部边缘有三叠系分布。盆地的西部、南部边缘多以红色碎屑岩为主，夹灰岩、火山岩等，且厚度巨大。 
　　地处一级台阶向二级台阶过渡地段的我省，山势陡峭，河流纵横，其特殊的地理条件和地质结构，给交通建设带来巨大挑战。我省高速公路有上千公里的桥梁和隧道，占总里程近三分之一，无论是桥隧的总长度还是占总里程的比例，在全国都是数一数二的。其中桥梁2896座，长700.6公里，总里程比成渝高速、成南高速、成绵高速的总和还长得多，并且有长度超1000米的特大桥有94座。共有隧道228座，总长340.29公里，比目前北上广城市地铁里程还长，并有超过3公里的特长隧道30座，部分路段的桥隧比在75%以上，形成蔚为壮观的桥梁群和隧道群。如映汶高速桥隧比超过75%，雅西高速部分路段桥隧比高达78.42%，广陕高速部分路段桥隧比达到82%。 
　　在施工中，遇到的地质条件极其复杂多样，最典型的地质结构有地震断裂带、沙漠、滑坡、泥石流、涌水和千枚岩等。如西南第一长隧道泥巴山遂道，就要穿越15条主要断层，涌水量大，地应力高，通风斜井长坡度陡，遇到了除瓦斯以外的所有地质灾害。广甘高速公路的隧道穿越了地震大断裂多个小断裂带，遇到了每天只能掘进几十公分的千枚岩。成兰铁路要不仅要穿越龙门山、岷江、西秦岭三个地震断裂带，而且还有上下落差上千米的考验，难度是世界级的。在这种地质条件下建设超长遂道、超高桥墩、大跨度桥梁等，难度可想而知。同时，施工中要面临雨雪天气交织，高温大风交错的恶劣气候挑战；面临地震之后地质更加复杂和施工更加困难的挑战；面临时间紧张必须加快进度的挑战。在如此复杂的施工条件下，如何确保工程建设安全，对施工技术提出格外高难的要求。四川的实践，形成了“雅西路径”等一系列成功经验和做法。 
　　　　破解难题之四：生态保护难 
　　这是在探索中解决得很好的难题。高速公路建设将影响地形地貌和涉及城市规划区、采矿区、地震监测台站、自然保护区等问题。要力求避开饮用水源保护区、人口稠密区、住宅片区、重要场镇、学校、医院、文物古迹、风景名胜区、自然保护区，要避免穿越重要矿藏、工业园、电力设施等。路基在施工时进行土石方的开挖、填筑使沿线的植被将遭到破坏，农田、林地将被侵占，地表裸露，从而使沿线地区的局部生态结构发生一定的变化，裸露的地表在雨水及地表径流的作用下将造成大量的水土流失，从而降低土壤肥力，埋压农田，影响局部的水文条件和陆生生态系统的稳定性。设置的取土场、弃渣场会占用部分耕地、林地，破坏了植被，同时若防护处理不当也会造成大量的水土流失对周围景观会产生影响。车辆运行、爆破、路基和边坡的加固、打桩等的噪声会对野生动物造成负面影响。在施工过程中施工人员因对重点保护野生植物的不认识而砍伐。 
　　“一横两纵六线”的四川水运航道布局，以长江为主轴，以岷江、嘉陵江全国内河高等级航道为干线，渠江、沱江、涪江、赤水河、金沙江、大渡河等地区重要航道为补充，组成四川省内河航道体系的主要骨架。在水运交通枢纽建设中，涉及自然保护区5处：长江上游珍稀特有鱼类国家级自然保护区、四川翠云廊古柏省级自然保护区、四川二滩省级自然保护区、嘉陵江源、西河自然保护区。种质资源保护区3处：郪江黄颡、渠江黄颡鱼白甲鱼、嘉陵江岩原鲤、中华倒刺鲃国家级水产种质资源保护区。风景名胜区1处：乐山大佛风景名胜区。水源保护区涉及长江、嘉陵江、岷江、大渡河沿江主要城镇水源保护区25处。水利设施规划实施使得河段水文情势变化显著。水环境容量将有所降低。梯级阻隔造成鱼类生境片断化，阻断部分鱼类洄游通道，产卵场基质及产卵场生境被破坏，鱼类的遗传多样性降低。在明确港口、航道与保护区的关系的前提下，避开核心区和缓冲区，尽量避让实验区。要按照国家和四川省相关规定的要求，与主管部门做好协调工作。要充分考虑社会发展和生态保护的实际需求，不选择可能会造成较生物多样性破坏的设计和施工方案。要选择合适生境建立鱼类保护区，补偿规划实施对水生生态造成的不利影响。要体现早期预防、防治结合等环境保护措施原则。 
　　生态环境保护任务与道路交通建设任务同等重要，甚至更为重要，如何在有效保护生态环境的前提下建设我省的西部综合交通枢纽是一项艰难但必须面对的难题。 
　　　　破解难题之五：协调管理难 
　　这是实际操作中不可回避的难题。自《全国土地利用总体规划纲要(2006-2020年)》发布以来，全国严格保护基本农田、强化建设用地空间管制、严格土地利用总体规划实施。“十一五”期间全省公路里程新增15.1万公里，二级及以上公路新增4500公里，高速公路新增922公里，建设改造干线公路10045公里，建设农村公路12.7万公里，新建成运输枢纽客运站7个、货运站1个，渠化航道189公里，新增港口货物吞吐能力300万吨，新增集装箱吞吐能力95万标箱，新增1000吨级泊位13个。列入土地利用总体规划设定的交通廊道内的项目，在满足不突破规划基本农田面积额度的前提下，占用的基本农田按一般耕地办理建设用地审批手续，落实补充耕地任务，按占用基本农田标准缴纳税费和对农民进行补偿；未在土地利用总体规划设定的交通廊道内，未列入土地利用总体规划的项目或超出多划基本农田面积额度的，均按占用基本农田认定，建设项目用地指标落实难度十分大。“十二五”期间，用地规模仍然保持在高位水平，需求缺口很大，新建高速公路、干线公路、农村公路、港口、码头、航道等建设用地指标在省、市(州)、县(区)、镇乡土地利用规划、审批、协调也异常艰难。 
　　从建设项目领域看，高速公路、国省干线、农村公路、运输场站、内河航道、港口码头等领域全面开工。从项目投资主体看，中央、地方政府、银行、社会各界全方位介入；从建设项目覆盖地区看，内地91%的县市区有高速公路建成或在建，既有地处经济发达的成都平原的工地，也有地处经济欠发达的老少边穷地区的工地；从建设项目制约因素看，既有保护平原地区生态环境、基本农田的约束，也有保护少数民族地区生态环境、传统文化和宗教信仰的约束。如此大规模的建设，多主体的介入，全方位的推进，广覆盖的施工，其建设资金、工程质量、工程进度、工程安全、利益诉求要达到有序和协调，难度非常大。尤其是项目竣工后，管理与服务是更大的难题。 
　　　　破解难题之六：对接配套难 
　　这个难题在规划层面已经很好解决，在实际工作中取得重大进展。“十一五”期间，全省内联外通的高速公路网络尚未形成，省际大通道建成数量较少，部分重要通道尚未贯通，省内城际间快速连接的高速公路通道不足，统一高效的高速公路运行管理体系亟待进一步完善。国省干线公路覆盖面不足，网络化程度低。农村公路通达深度和通畅程度不足，部分建成的农村公路技术等级偏低，安全性和抗灾能力偏弱，仍不适应社会主义新农村建设需要。民族地区、革命老区、贫困地区的交通发展水平与成都平原地区的差距较大，建设任务仍然十分繁重。水运发展滞后，航运体系尚未形成，水运资源优势未能充分发挥。与综合运输相适应的运输站场体系亟需进一步完善。 
　　按照“畅通进出川通道、完善骨架路网、构建综合运输体系、提升港航能力”的总体要求，在建设“大通道、大枢纽、大路网、大港口”西部综合交通枢纽的总体部署中，高速公路、国省干道、铁路、机场、港口如何有效连接，如何对重大产业基地、重要城镇等节点实现全面覆盖，实现骨架路网和主要进出川通道由普通公路向高速公路跨越，是西部交通枢纽建设的又一难点。 
　　　四、做法与经验 
　　我省西部综合交通枢纽建设的重大胜利，是在省委、省政府正确领导下取得的，是在应对国际金融危机和汶川大地震双重冲击下取得的，是在国家贷币政策趋紧和财政政策偏稳的背景下取得的，它每推进一步，都会遇到难以想象的困难和艰巨的挑战，需要我们去面对和攻克。全面总结我省建设西部交通枢纽的成功经验，以下方面最为关键。 
　　　　1、坚持规划引领科学推进交通枢纽建设 
　　在西部综合交通枢纽建设中，我省坚持“谋定而后动”，编制了《西部综合交通枢纽建设规划》和铁路、高速公路、国省干线公路改造、农村断头公路建设、内河水运、机场布局与建设等9个专项规划，形成了完善的规划体系。在规划实施进入关键阶段，我省还根据形势变化对规划进行及时调整，始终保持“高位求进”的态势，在“1+9”规划基础上，先后制定了《四川省交通重点项目三年集中建设攻坚活动方案》，编制完成《四川省交通运输“十二五”发展规划》和《四川省高速公路网规划(2011年调整方案)》，并在调整中不断完善规划，不断优化布局和功能。 
　　在规划指引下，我省不仅项目储备充足，进度安排有序，确保了投资快速推进和投资规模不断刷新纪录，还确保了在全面开发的前提下的协调推进，实现了“三个协同”，即促使同类交通项目之间、不同交通项目之间、主枢纽与次枢纽之间的协同，效益差的孤立建设项目在多个项目配套和联动开发中产生协同，各个投资主体在独立运作的同时产生协同。 
　　　　2、坚持以主动积极态度争取各方支持 
　　在全面启动和推进交通枢纽建设中，我省抓住国家调整规划和支持西部地区发展的机遇，积极主动地与铁道、交通运输、发改委、财政、国土资源等部门协调，最大限度地争取国家在项目、资金和政策等方面的支持。自2008年以来，我省先后与铁道部签署了四个关于加快四川铁路建设的部省会议纪要，举行了多次会谈和沟通，争取到了铁道部的大力支持，使许多重要线路纳入规划并上马。在公路方面，我省抓住国家高速公路网、普通国道网规划调整以及全国交通运输“十二五”发展规划制定的机遇，主动做好交通部规划编制承担单位、专家咨询机构、有关司局处和部领导等各个层面的工作，使我省更多项目纳入国家规划并实施。此外，我省还积极争取交通部和国家发改委的重点交通项目支持资金，国土资源部的土地指标等。利用灾后重建的机遇，将更多的灾区交通项目纳入到灾后重建规划中，纳入到援建省市的对口支援项目中，形成了“多方支援、合力共建”的有利局面。 
　　　　3、坚持开放市场吸引多元主体参与投资 
　　我省交通大决战面临着资金严重不足的挑战，应对这一挑战的主要法宝，是持续不断的投融资体制创新，即将高速公路建设的大门向所有投资者敞开，在全国率先实行公开招投标，全面开放高速公路建设市场；坚持“多个积极性、多元主体、多种方式”的思路，形成“政府引导、社会参与、市场运作”的多元化投融资格局，实现由交通部门一家修路到全社会参与修路的转变。 
　　全省到目前为止的3000多亿元公路建设投资中，省外各类企业和省内民营企业的投资就占了60%，在其余40%的投资中，分别由各级政府投资公司投入。如果按照25%的注册资本金计算，各级政府的直接投资只有300亿元左右。能够用300亿元资金撬动3000亿元投资，充分发挥政府性资金的引导作用和乘数效应，主要得益于三个方面的举措。一是开放公路建设市场，引导和鼓励各类投资主体参与投资；二是搭建各级政府投融资平台，放大国有资本投入公路建设的融资能力；三是积极与各类金融机构特别是支持中长期项目的金融机构协调，扩大融资规模。近几年，全省利用BOT模式招商引资的高速公路共计24条2510公里，引进社会资金1882亿元，是“十一五”以前四川交通招商引资总额的10倍以上，创下BOT模式高速总里程和引资规模居全国第一的纪录。2011年，由于种种原因，全国交通运输投资增幅回落，部分项目甚至停工，而四川高速公路BOT项目资金充足，项目不仅一个没落下，还集中新开工10个，其中7个采用BOT模式。 
　　组建四川发展控股和多个专业投资公司，构建“1+N”模式，是省委、省政府在深化投融资体制改革、加快重大项目基础设施建设方面做出的积极探索和重大金融体制创新。2010年8月30日，四川交投集团与18家金融机构签署银企战略合作协议，获5005亿元授信贷款。川高公司2010年中期票据成功发行，募集资金60亿元，获取固定资产支持贷款65亿元，港航公司发行短期融资债券6亿元。四川发展控股出资设立铁投集团后，各银行为其提供了数百亿元的包括项目贷款、项目临时周转贷款、流动资金贷款、票据承兑和贴现、保函业务、信用证等在内的融资。 
　　“市企合作”、“政政合作”也成为创新投融资手段的一种重要形式。川高公司分别与绵阳市、阿坝州政府签订协议，采用“股份合作、市企共建”方式推进绵九、汶九高速公路建设。港航公司与广安市政府采用“市企合作、综合开发”方式建设广安港和渠江航道。川高公司和兴蜀公司分别与甘孜州政府签订协议，委托管理“两路一隧”建设项目。对于象航道建设这类公益性的项目，我省不仅积极争取国家投资，也拿出部分资金并带动沿江各级政府投资，还创造了航电结合、以航为主的建设模式。嘉陵江上的13个梯级，都采用这种方式建设。 
　　　　4、坚持依靠科技攻克各种世界性难题 
　　我省交通建设面临许多设计和施工中的世界性难题，只有依靠技术创新才能攻坚克难，破除横亘在工程建设面前的巨大障碍。因此，建设西部综合交通枢纽所走的道路，也是一条科技创新之路。在建设中，各设计和施工单位开展了对工程关键问题的超前研究，不断增加技术含量，提供技术支撑，同时，各工程队在建设中大胆创新技术与施工工艺，如针对特殊岩土地区公路修筑技术、高边坡与高路堤稳定技术、高墩大跨径桥设计与施工技术、长大隧道修筑成套技术、山区截排水系统与设施研究、地质勘察与防灾减灾技术、生态保护技术开展研究，形成了公路建设的成套技术。 
　　其中有许多技术成为世界一流。如雅西高速在建设过程中，申报的科技攻关项目上百项，创造了多个世界或亚洲第一。其中在腊八斤“世界公路第一高墩”上采用了“钢管混凝土组合柱”结构，先在桥墩四角安装四根钢管柱，内浇筑混凝土，再用钢筋混凝土将四根钢管柱包围，并用钢筋混凝土板连接，形成空心箱结构。一层完成之后，再向上进行第二层。这一技术在我国桥梁建设上还是第一次，它不仅使结构抗震性能大幅度提高，还节省了建设成本。泥巴山隧道建设者成立了技术攻关小组，请来国内顶尖专家，展开课题研究，目前三项子课题成果均已投入使用。干海子特大桥最高墩柱107米，近乎一幢35层大楼，加之地处高海拔冰雪地区，被国家交通运输部、科技部列为西部山区公路建设科技攻关项目。技术人员大胆设计为世界首座全管桁架结构连续梁桥，相比普通的钢筋混凝土材料，这种结构抗震强度更高，还可让桥梁减重30%，造价随之大大降低。广甘高速的杜家山隧道，地质构造罕见，全靠人工掘进。为解决这一技术难题，施工单位两次聘请全国地质专家会诊，并与西南交大、成都理工的专家组成技术团队联合公关。成兰铁路为提高抗震能力，铁路高架桥的桥墩一改常用的四方形，设计成圆形，增加受力面，桥墩与桥梁之间将安装纵向和横向的防震垫，无论是地震纵波还是横波来袭，都可以减弱对桥梁的冲击力。 
　　在施工场地利用上，面对一边是江，一边是山，没有大规模施工场地的条件下，建设者创造了在离地面20多米的桥梁上建大型“移动梁场”的施工办法，铺好一段梁板后，梁场又向前移。在保证工期上，施工队用“空间换时间，变不可能为可能”，创造出全过程全方位精细化管理模式的桥隧攻坚奇迹，在四年内全部建成3000多座桥梁和隧道，相当于过去20年的三倍多工作量。建成时间将比国家批复的时间提前一年。 
　　　　5、坚持严格管理确保工程质量与安全 
　　面对世界筑路史上也不多见的各种复杂情况，面对大量项目广泛分布和同时施工的巨大压力，科学管理成为制胜的最重要保障。在高速公路建设中，交通人创造了“全过程全因素法”推进建设前期工作，项目从规划到审批，用时缩短一半。各施工队伍不断创新管理模式，运用精细化管理，多工序并进等方法，使建设时间不断缩短。对全过程全方位实行精细化管理，确保工程质量和安全，大力推行高速公路工地标准化建设，积极开展平安工地建设活动，并在施工过程中建立了科学的程序。全省桥隧施工队伍有十多万人，三年建设没有发生一起重大生产安全事故。我省交通人首创的“一法三卡”工作制度，即：事故隐患和职业危害监控法，通过对生产场所和岗位中可能发生的事故隐患和职业危害，按其危险、危害程度进行分级监控，实施日常管理和动态管理，促进事故隐患和职业危害的整改。建立安全检查提示卡、危险源点警示卡、有毒有害化学物质信息卡等做法，得到了省交通、安监等多部门的肯定。 
　　绵阳火车站改造为了不影响正常运行，首次采用不设过渡站、不停止客货运输、接触网带电的办法施工，这对每天出入港旅客2万余人次，过往数十列火车的车站来说，必须面对安全风险大、地下管线复杂、场地狭窄施工干扰大等重重困难。开工前，指挥部把相关的工务、电务、车务、信号、通讯以及沿线各单位召集在一起，对进场施工的安全进行协调，以确保环环相扣，万无一失。 
　　针对成渝客专龙泉山隧道要穿越2690米高瓦斯地段，公司组织专家对风险进行了评估，针对瓦斯突出的特点采取了24小时进行瓦斯浓度检查、通风、围岩量测、超前地质预报四大措施。一些工地为完成进度，春节期间许多建设工地都在夜以继日加快建设，管理者、设计者和工人们一起冒着严寒在工地上过春节。 
　　伴随高速公路通车里程跨过3000公里，运营管理任务日益加重。尤其是新投入运行的绵广高速、广陕高速、雅西高速等均有冰雪路面，如何在规模庞大的运营里程中确保安全与通畅，成为我省高速公路管理一大难题。为此，省交通运输厅成立了高速公路管理局，开始超前谋划强化高速公路网整体服务功能等问题，朝着建立世界一流、国内领先的运行管理体系迈进。 
　　五、几点启示 
　　我省破解“蜀道难”的成功实践，得益于正确认识省情和大胆解放思想，得益于科学定位和抢抓机遇，得益于勇于创新和奋力拼搏。它给予我们的启示是：只有以思想解放为先导，以“高地” 
　　建设为目标，以改善民生为使命，以打破常规为手段，以抢抓机遇为策略，以大胆创新为动力，才能走出一条具有中国特色、四川特点的交通建设之路，开创落后地区交通全面跨越发展的新局面。 
　　　　1、必须大胆解放思想跳出“盆地意识”束缚 
　　建设西部综合交通枢纽的宏大设想，是过去不敢想更不敢干的事情，如果思想不解放，视野不开阔，勇气不够足，就不会有超越常规的规划，勇于克服各种困难的信心，不断开拓创新的持续动力，有效调动主观能动性巨大潜力的重大举措。新一届省委在谋划过程中，面对国际国内形势出现的急剧变化，开展了对我省基本省情、发展方位和历史责任的再认识。面临新形势、新任务、新挑战，省委认为，“我省正处于工业化城镇化加速期、市场化国际化提升期，也是跨越发展爬坡上坎的关键期。要树立强烈的发展意识，开拓新的发展思路，增添新的发展举措，努力开创我省跨越发展新局面”。而加快我省发展，必须首先突破长期制约的交通瓶颈，在此基础上开创跨越发展的全新局面。如果仍停留在常规思维层面，重点就难以真正突破，难点就难以真正解决。省委正是在大胆解放思想的基础上，高瞻远瞩，审时度势，充分把握国内外生产要素大范围流动的难得历史机遇，不仅抢抓国家高速公路网和普通国道网规划调整的重要机遇争取更多项目纳入，使我省高速公路和普通国道规划新增里程在全国各省区市中名列第一，而且省委、省政府以非凡的勇气和胆识领导全省人民攻坚克难，挑战历史难题，才彻底改变了“蜀道难”的历史困局，勾画出“天堑变通途”的现代蓝图。 
　　　　2、必须从区域战略高度定位交通建设目标 
　　省委反复强调，“区域的竞争，核心是枢纽之争”。古今中外，许多繁荣城市的衰落，都是由于交通的衰落；反之，许多城市的兴起，也得益于交通的兴起。我省位于西南腹地，地处长江上游，与西部7个省、市、区接壤，在唐宋时期，通往川、滇的茶马古道起始于四川，联系中亚、南亚的南北丝绸之路也是在四川交汇，“站在区域联系、市场联动、交通联结的大背景下看，四川的区位优势凸显”。同时，我省人口和经济总量约占西部地区的四分之一，也完全有条件成为西部地区最重要的经济中心之一。因此，对四川在全国区域发展大格局中的定位，就必须以区域经济中心作为总体定位。省委、省政府提出建设辐射西部、面向全国、融入世界的西部经济发展高地，正是基于我省的区位优势和经济优势作出的重大战略决策。 
　　建设西部经济发展高地，不仅需要继续扩大经济总量，提升产业层次，优化基础设施，而且需要区域环境更加开放，要素流动更加通畅，对外辐射能力更强，这就需要打造枢纽作为支撑。而全省人均3.5厘米的铁路拥有量和省内外公路通道太少的现实，导致交通与经济社会快速发展的需求极不适应。建设一个内外互通、方便快捷、通江达海的综合交通枢纽，正是基于四川的省情、发展潜力、发展基础，站在全国区位经济发展和西部发展的高度提出来的。我们不仅要变“蜀道难”为“蜀道通”，而且要变全国路网的“西部终端”为“西部中枢”，变“四川自用”为“西部共用”，变“内陆盆地”为“西部门户”，使四川在全国铁路“八纵八横”、高速公路“五纵七横” 
　　布局中占有重要地位，基本确立四川经济发展在西部地区的领先优势。 
　　　　3、必须坚持民生为要建设群众满意工程 
　　交通建设本身就是改善民生的重要工程和重大举措，必须尽可能让更多基层群众特别是落后地区、农村居民多多受益。以改善民生为宗旨，要求我们在规划中必须合理布局路网，带动更多沿线地区发展；要求我们注重加快老少边穷地区的交通发展，促进交通运输基本公共服务均等化；要求我们紧紧抓住国家大力推进农村公路通达、通畅工程建设的机遇，精心组织实施农村公路规划和建设；要求我们在施工中不损害群众利益，在高速交通穿行区尽量照顾当地居民生活便利。根据这些要求，我省在规划调整时，注重提高公路覆盖率，使全省158个县(市、区)直连高速路，路网覆盖人口达8000多万。加大了藏区、秦巴山区、大小凉山、乌蒙山等的交通建设，新增道路主要集中在通往川南、攀西、三州、川东、地震灾区等地。在多个高速公路桥上，为方便当地群众行路方便，还增加投资上千万元，增设人行便道。 
　　　　4、必须以“化危为机”的辩证思维抢抓机遇 
　　建设西部综合交通枢纽是一项庞大而艰巨的工程，必须有强烈的抢抓机遇意识，树立“机遇是流动的资源”的理念，充分利用各种稍纵即逝的机遇或有利条件，甚至要变危机为机遇，促进更多资金投入交通建设，才能实现确定的目标。我省自提出建设西部综合交通枢纽以来，对各种可能出现的机遇进行了深入分析，在应对危机中发掘良机，在分解压力中形成合力，在把握变化中寻求突围，不仅充分利用好了中央深入推进西部大开发的历史机遇，而且先后将两次巨大危机转化为两次特殊机遇，还将国家支持成渝经济区建设和民族地区发展作为独特机遇，使许多过去多年搁置的重大项目得以上马，使新策划的重大项目成功立项，大大加快了西部综合交通枢纽建设的进程。 
　　抓住汶川大地震重建的特殊机遇加快交通发展，是一次成功化危为机的典型例子。汶川大地震发生后，我省的工作重心短时间内转到了抗震救灾。当救灾任务基本完成并着手考虑灾后重建工作时，省委经过全面分析，决定将灾区重建与全省加快交通基础设施建设紧密结合，在重建规划和实施方案中，我省利用中央支持灾区重建的有利条件，提出了一批重点交通建设项目，使我省交通建设的立项数量大大增加，投资规模实现了高速增长通过扩大内需积极应对国际金融危机挑战，是我省又一次化危为机的例子。国际金融危机的冲击，迫使我国不得不实施扩大内需战略，而在短期内要弥补出口大幅度下降造成的经济过快下滑，最有效的办法是扩大投资规模，这就为交通项目上马提供了有利条件。为此，我省抓住中央应对危机产生的新机遇，不仅申报立项一批已经完成前期工作的交通项目，而且积极谋划一批储备交通项目，始终保持储备项目数量不减，确保后续建设项目有来源，使立项规模和资金投入近年来不断创出新高。 
　　　　5、必须用拼搏精神武装一支过硬队伍 
　　挑战世界最高海拔遂道、亚洲最高桥墩、世界第三长遂、跨度最大桥梁、创我国交通建设史多项之最公路，桥遂比高达80%路段，如果没有一支吃苦耐劳、管理严格、能打硬仗的队伍，将难以胜任如此艰巨的任务。 
　　在建设西部综合交通枢纽这场大会战中，交通战线的各级领导以“四个特别”和“抗震救灾精神”严格要求自己，各路建设者发扬了“攻坚克难、筑路为民”的奉献精神，“严格要求、精细管理”的企业精神，“逢山开路、遇水搭桥”的无畏精神，“尊重规律、苦干巧干”的科学精神，“以山为家，以路为荣”的乐观精神。广大筑路职工冒着各种恶劣天气和危险的考验，顶着大地震和无数余震的威胁，承受了常人难以想象的艰辛，但没有被任何困难和挫折所吓倒；四川交通人折射的是“穿山甲”精神，像“穿山甲”一样具有“穿山之术”，以攻坚克难、超常努力向人们展示了交通人奋进的新境界，被省委主要领导称之为“攻坚克难能手”，形成了许多有特色的企业文化。尤其是在抗震救灾和灾后重建中，全省交通人始终信心坚定，坚韧不拔，变压力为动力，抢抓危中之机，加快发展步伐。始终保持背水一战、奋发有为的精神状态和求真务实、爬坡奋进的工作作风，斗志昂扬，推动四川交通运输发展不断取得新的突破，彰显了勇于担当、顽强拼搏、创先争优的时代风采。具体体现在施工的前期阶段，有的设备要靠人拉马驮进入现场，要在原始森林中开辟施工便道，工作条件异常艰苦，随时会面对各种突如其来的危险，如果没有顽强的意志和信心，不可能战胜遇到的种种困难和险阻，创造出一个又一个人间奇迹。 
　　四川建设西部综合交通枢纽的伟大实践，走出了一条智慧之路、创新之路、科技之路、跨越之路和振兴之路。四年奋斗，宣告“蜀道难”的历史基本结束，一个现代化的交通体系正展现在人们面前。展望未来，在综合交通枢纽的强力支撑下，西部经济发展高地建设将更加坚实和精彩。 
　　　　课题组名单： 
　　组 长： 
　　李后强(四川省社会科学院党委书记、教授、博士) 
　　副组长： 
　　盛毅(四川省社会科学院副院长、研究员) 
　　成 员： 
　　周江(四川省社会科学院区域经济所所长、研究员、博士) 
　　魏良益(四川省社会科学院产业经济所博士) 
　　赵婷(四川省社会科学院党政办主任)