1．建议根据我国《反垄断法》及《反价格垄断规定》尽快修改《国际海运条例》，取消集体订立运价协议及运营协议的特权。目前，国际贸易市场以及其他行业都是开放的市场，竞争的市场，只有班轮公会仍然享有垄断的特权。目前国际航运市场也已经十分成熟，完全具备市场竞争的环境。为了使船货双方处于公平的地位，使航运与贸易同步发展，取消班轮公会的特权势在必行。
    鉴于我国反垄断法已实施，建议修改《国际海运条例》，取消第20~22条允许国际班轮组织集体定价和订立运营协议的制度，使之与我国的反垄断法及反价格垄断规定相适应。鉴于《联合国班轮公会行动守则公约》已不合时宜，建议我国退出该公约。
    2．后班轮公会时代要防止寡头垄断。马士基航运公司是目前世界上最大的航运公司，1999年起先后收购海陆、铁行渣华、南非航运。目前其集装箱运力在世界上排在首位，约占17%，再加上其租用的集装箱运力，已占绝对优势地位。目前，在其承运的集装箱运量份额远超过所占运力的比例，尤其是在中国集装箱的运输市场份额估计超过30%以上。马士基对全球反对班轮航线组织垄断经营早有警觉。2004年马士基退出泛太平洋航线组织-TSA，从此在厦门开征诸如集装箱铅封费、设备操作管理费、保安费等荒唐的附加费。
    2004年厦门瀛海集装箱运输公司因抵制马士基收取不合理的铅封费而遭到马士基拒载报复。这是明显的利用其垄断地位并滥用其优势地位欺负弱者的行为。马士基作为非专业码头公司的班轮公司在我国投资10多个合资码头，占其全球投资码头数量的1/4，显现了班轮寡头垄断在我国已形成。我国应尽快立法遏制班轮寡头垄断趋势，给航运市场创造一个公平公正的竞争环境。
    3．建议政府部门遏制班轮公司垄断乱收费，制定定价机制和规则，规范合理附加费项目及收费行为，禁止巧立名目乱收费。目前，班轮组织及班轮公司对运价的调整是无序的，想涨就涨，想涨多高就多高。严重违反《联合国班轮公行动守则公约》第四章第14条有关提价需提前150天协商的原则。
    班轮公司收取名目繁多的附加费是让货主最为头疼的事情。按照传统惯例，正常的附加费应该局限于不可预料的项目。如燃油突然上涨，港口拥挤以及局部战争引起的费用，而且应该是临时性的。其他附加费都是包含在运费中的。
    目前班轮公司在我国收取的附加费达20多种，绝大部分都是不合理的、非法的、都是巧立名目的。建议有关部门要规范班轮公司的提价行为及附加费的项目，明确什么费用可以作为附加费收取，什么费用应该放在运费中收取，防止班轮公司随意巧立名目乱收费。
    4．要进一步加大市场监管力度，查处垄断乱收费及违法经营，重罚违法经营者。目前，我国对国际班轮市场的监管法规主要有：交通运输部2002年《国际海运条例》、交通运输部2007年《关于加强对班轮公会、运价协议组织监管公告》、交通运输部2009年《关于国际集装箱班轮运价备案实施办法的公告》、上海航交所2009年《国际集装箱班轮运价备案操作指南》等等。
    总的来说，监管措施较全面，但监管力度及处罚力度有限，多数违规的班轮企业得不到惩罚或告诫，需进一步加大监管和处罚力度。欧盟对班轮垄断收费的处罚力度较大，2000年5月，欧盟以违反欧盟竞争法为由，对马士基等15家亚欧航线承运人收取附加费行为处以700万欧元的罚款。2010年以北欧航空及丹麦马士基航空在经营北欧航线上试图避开竞争，秘密划分市场范围，违反欧盟订立的反垄断法为由，分别对两家公司罚款3900万欧元及1300万欧元。相比之下，我国对违规的班轮公司却采取保守的姑息政策。
    5．建议提倡国货国运，维护国家整体利益，保证国家经济安全，缩小我国国际海运收支多年来不平衡的状况
    我国国际海运收支多年来处于不平衡状况，赤字逐年增加，详见下列数据：
    2000年，-55亿美元；2001年，-67亿美元；2002年，-79亿美元；2003年，-103亿美元；2004年，-125亿美元；2005年，-130亿美元；2006年，-133亿美元；2007年，-119亿美元；2008年，-119亿美元；2009年，-230亿美元；2010年，-290　亿美元
    造成国际海运收支不平衡的原因是多方面的。在改革开放以前，我国进出口运输主要依赖中国远洋运输总公司及中国对外贸易运输总公司来完成。过去出口一般使用CIF贸易条款，进口采用FOB贸易条款。20世纪90年代初，我国全面放开航运市场后，国际班轮公司迅速进入我国外贸运输市场，班轮垄断组织抱团挤压国轮，使国轮集装箱运输市场份额从原来的70%~80%逐步降到目前的百分之十几，大宗散货的运输份额也就是百分之二十几。
    目前，出口85%以上是FOB条款，由买方安排运输。进口大宗商品也是使用FOB条款为主，运输权基本上是两头在外。
    多年来，境外船公司与境外货代合作紧密，能很好地服务于本国进出口商，他们多年来捆绑发展，形成相互依赖的关系。尤其是日本、欧洲的船公司及货代公司紧跟货主，厂家投资到哪跟到哪，提供门到门一条龙物流服务。
    我国的船公司及货运代理大多数未能与本国大货主建立紧密合作关系。尽管我国是运量大国，但无论是出口或进口都没有定价和运输的话语权。由于境外货主（尤其是铁矿砂出口巨头）操控船公司，使得我国买主也失去“上帝”的地位。
    因此，国轮与货主建立长期的战略伙伴关系至关重要。这关系到保证国家经济安全问题，建议大宗进出口商品，尤其是国家指定经营的商品，应实行国货国运。同时希望国轮不要跟随外国班轮乱收费，紧密与我国货主合作。只有做到国轮与货主利益捆绑，才有利于国轮从长远来发展运力与控制运量，保证国家经济安全。