运费上涨取决于供需基本面的改善
2012-6-2 10:07:00 来源：网络 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
3月份以来，主要班轮公司陆续推出了几轮涨价计划，从涨价本身来看也呈现出了几个特点：从涨价幅度来看，运价上涨的幅度逐步有所收缩，从刚开始700美元/TEU左右降到200~300美元/TEU水平。从涨价范围来看，涨价范围不断扩大。涨价计划从欧洲航线扩展到美洲航线，进而扩展到一些次干线和近洋航线。从涨价持续时间来看，此轮涨价计划持续时间较长。3~6月份基本都推出了一些涨价措施，涨价效果也基本达到预期水平。
我认为，前两轮班轮公司推出大幅的涨价计划，主要是由于年初的运价水平过低造成的，尤其是欧洲航线，当时运价水平仅有700美元/TEU,还不足保本点的一半，而美洲航线运价水平也低于保本点。与此同时，班轮公司由于持续几年的亏损使得其经营压力增大，几乎所有班轮公司都有涨价的期望，而主要的班轮公司之间的激烈竞争受新联盟形成影响也有所缓解。从前两轮涨价的情况来看，主要集中在欧线和美线，上涨后的运价水平基本使得班轮公司维持在赢亏平衡点附近。这个涨幅范围应该说是目前市场比较合理的范围。
受班轮公司前两轮涨价效应和后续涨价计划的影响，很多货主提前出货，使得集装箱舱位利用率快速上涨，部分航线舱位利用率维持在95%以上。加之班轮公司市场集中度较高，同时受油价快速上涨压力，班轮公司又继续推行加船减速和增加闲置运力比例，市场供需面进一步改善，这一定程度上为后续涨价提供了空间。
班轮公司经过前3轮的涨价，目前运价水平已经使得班轮公司保持盈利水平。5月4日，上海航运交易所发布的上海出口至欧洲、地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为1934美元/TEU、2033美元/TEU。第三轮市场涨价应该是班轮公司、货主各方共同作用的结果，其中航运公司控制运力的举措起到了决定性作用。
继前三轮涨价计划得以实施以后，班轮公司又推出新一轮涨价计划：地中海航运（MSC）宣布调整远东/亚洲至地中海区域/北欧航线燃油附加费（BUC）：875美元/TEU，从6月1日起生效。中远集运自6月1日起上调远东到印度次大陆航线运价，上调幅度200美元/TEU，远东地中海征收旺季附加费300美元/TEU。
虽然班轮公司又推出了新一轮涨价计划，但是从班轮市场发展规律来看，班轮公司之间的平衡并不牢固。在目前运力过剩的情况下，当运费上涨到一定高位时，从以往经验来看，班轮公司会陆续释放自身运力以获取更多利益，市场供需失衡不断恶化，运费水平逐渐下滑。长期来看，市场运费的上涨还是要取决于市场需求复苏和供需关系基本面的改善。
受运费快速上涨影响，班轮公司开始扭亏为盈，然而未来运费持续上涨压力增大，新一轮运费上涨计划很难达到预期。
从目前市场发展中可以看出一些端倪。首先，航线舱位利用率开始有所下滑，欧洲航线目前仅有80%左右，美洲航线也开始有所减少。其次，高运费使得班轮公司加快了航线调整和航线升级，部分班轮公司开始释放运力，闲置比例开始减少。例如：长荣、中海和以星最近刚开通了两条新航线，G6联盟近日开通一条每周一班的远东至瑞典最大港口哥德堡的航线。太平船务将在川崎汽船的美西航线租赁舱位，增开亚洲至美西航线，经营中国至美西业务。日邮、商船三井和川崎汽船司日前宣布将升级旗下亚洲-墨西哥/南美航线。最后，新船大量交付对市场造成冲击。据克拉克森统计，5月有20艘集装箱船下水，运力投入力度加大，如果拆解量不能抵消运力投入量的话，将会压制市场运价上涨势头。
在市场运力严重供需失衡的背景下，运费的快速上涨也使得货主有很多抱怨。但是班轮公司的涨价也是多年班轮运输的一个基本规律，运费持续高位也只是维持在某一个阶段。当货量减少，舱位利用率不断下滑，这种状况也很难维持。因此货主应该注重对海运市场跟踪，合理选择出货时间；同时加强与船公司合作，争取长协价格，锁定运费。
